Piper PA-34

par **scuderia57** Dim 3 Aoû - 9:46

Voici l'avion avec lequel je passais ma qualification bimoteur! C'est un appareil avec une ligne superbe! Un intérieur également fonctionnel et beau.
Mais á part cela, c'est un vrai fer á repasser en vol, de plus il manque de puissance ce qui n'est pas rassurant au décollage avec 6 personnes á bord et un moteur en panne!

Presentation:

Piper PA-34 00_1024

Tableau de bord
Piper PA-34 Piper-seneca-2-lot-ks-0157am

Le Piper PA-34 Seneca est un avion bimoteur à piston de 6/7 places, fabriqué par [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] depuis 1971.

Si le PA-34 Seneca reste encore le bimoteur léger le plus vendu au monde, il le doit notamment à sa filiation avec un autre grand succès de Piper Aircraft : le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Cherokee. Dès son lancement en 1960, le PA 28 est apparu comme une remarquable réussite technique et commerciale. C'est pourquoi, bien que commercialisant déjà un 6-places bimoteur ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]/39 Twin Comanche, issu du quadriplace [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Comanche), William H. Piper décida de travailler sur un nouveau 6-places dérivé du PA-28. Le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Cherokee-Six accomplit son premier vol en 1965. Il évoluera plus tard en PA-32 Lance et Saratoga, qui lui-même engendrera le 6X. Mais avant cela vint la version bimoteur du PA32 : le PA-34 Seneca.

Piper PA-34 Seneca4

En effet, souvent chez Piper, les cellules de monomoteur se déclinaient ensuite en version bimoteur : par exemple, le PA24 avec le PA30/39, le PA31 avec le PA42, ou le PA28 avec le PA44 Seminole. Dans le cas du PA32, une première conversion de Cherokee Six en trimoteur ajouta au 260ch central deux moteurs Lycomings O-235 de 115 ch, sous le code PA-32-3M. Le prototype suivant redevint un bimoteur sous le nom de PA-34-180, en se contentant de 2 moteurs de 180 ch sur les ailes. Le prototype définitif du PA-34-200 vola le 20 octobre 1969 avec cette fois deux [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] IO-360 de 200 ch chacun. Selon la coutume propre à Piper Aircraft après-guerre, il sera baptisé du nom d'une tribu indienne : PA-34 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Le PA-34 et le PA-32 affichent donc naturellement des caractéristiques structurales similaires : construction métallique rivetée, aile basse rectangulaire, gouverne de profondeur monobloc très reculée, une porte sur l'aile droite et un accès passager et soute par l'arrière gauche, un fuselage large permettant d'accueillir jusqu'à sept personnes. La configuration standard est de trois rangés de deux, la configuration club est disponible en option à partir du Seneca II. Le septième siège -en option aussi- se rajoute entre les 2 sièges du milieu.

Compétitif à la fois en coût d'acquisition et en coûts d'opérations, le Seneca a connu un franc succès dès son lancement fin 1971. Sa robustesse, sa stabilité en vol, sa polyvalence et le confort des passagers ont attiré rapidement les privés comme les écoles : les privés pouvaient s'offrir la sécurité du bimoteur, les écoles disposaient d'un avion idéal pour la formation professionnelle. Il a aussi profité de l'arrêt de la production des PA-39 Twin Comanche, à la suite de l'inondation de l'usine de Lock Haven en 1972 : c'était le seul bimoteur de cette catégorie commercialisé par Piper, jusqu'au lancement du Seminole en 1978.

Pourtant, avec ses 2 Lycoming 200 ch à injection, la plupart des pilotes considèrent que le Seneca I est sous-motorisé, d'où charge utile limitée, faible taux de montée monomoteur, plafond pratique bas et vitesse de croisière médiocre. Ces lacunes seront partiellement comblées par l'adjonction de Turbo (moteur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Turbo-Supercharged TSIO 360) dès la deuxième génération de Seneca, en 1975, au prix d'un potentiel moteur et d'une fiabilité diminués. Continental motorisera d'ailleurs les 4 générations suivantes de Seneca.

Le Seneca II PA34-200T améliore aussi ses commandes de vol. En 1981, la troisième génération s'alourdit encore et passe à 220 ch, avec une avionique révisée mais sans l'empennage en T envisagé un moment. Cependant, au début des années 80, le marché est déprimé et des monomoteurs à haute performance (type [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Malibu Mirage, ou [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Centurion pressurisé) font concurrence aux bimoteurs légers : le Seneca III et ses successeurs ne retrouveront plus des ventes à plus de 300 unités par an comme au cours des dix premières années. Les améliorations du Seneca IV (1994) et du Seneca V (1997) concernent essentiellement l'aérodynamique et l'aménagement intérieur. La dernière version parie d'ailleurs sur une configuration en série de type « business », avec seulement 5 places et un espace pour ordinateur ou table de travail, téléphone/fax en option.

Piper PA-34 EC-KLK

Enfin, on trouve des Seneca sous d'autres noms, soit lorsque Piper a licencié à d'autres avionneurs : AICSA en Colombie, CHINCUL en Argentine (PA-A-34), [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]/NEIVA au Brésil (EMB-810), [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] en Pologne (M-20 Mewa), BENGIS en Afrique du Sud (TM-20 Flamingo 3) ; soit parce que des spécialistes ont élaboré des versions modifiées : SEGUIN avec le Princess, ou ROBERTSON avec les kit STOL pour Super-Seneca I et II. Finalement, plus de 5 000 Seneca ou assimilés ont pris leur envol depuis 1971.

par **scuderia57** Dim 3 Aoû - 10:23

Dénomination	Seneca I PA34-200	Seneca II PA34-200T	Seneca III PA34-220T	Seneca IV PA34-220T	Seneca V PA34-220T
Années de fabrication	1972/74	1975/81	1981/93	1994/95	1997/...
Envergure	11,86 m	11,86 m	11,81 m	11,81 m	11,81 m
Longueur	8,68 m	8,71 m	8,68 m	8,68 m	8,68 m
Hauteur	3,02 m	3,02 m	2,97 m	2,97 m	2,97 m
Surface alaire	19,18 m²	19,18 m²	19,39 m²	19,39 m²	19,39 m²
Masse maxi décollage	1 905 kg (1 815 kg sur les 214 premières unités)	2 072 kg	2 155 kg	2 155 kg	2 155 kg
Moteurs	Lycoming 4 cylindres IO-360A1A	Continental 6 cylindres TSIO-360E/B	Continental 6 cylindres TSIO-360KB	Continental 6 cylindres TSIO-360KB	Continental 6 cylindres TSIO-360K/RB
Charge utile maxi / charge utile avec pleins complets normaux	716 kg / 451 kg	792 kg / 542 kg	861 kg / 535 kg	652 kg / 327 kg	624 kg / 298 kg
Carburant normal/ avec kit optionnel	378 L	352 L / 465 L	352 L / 465 L	465 L	465 L
Conso horaire moy	82 L/h	82 L/h	90 L/h	90 L/h	90 L/h
V croisière max	162 kt	177 kt	178 kt	191 kt	196 kt
Plafond max	17 900 ft	25 000 ft	25 000 ft	25 000 ft	25 000 ft
Plafond monomoteur	3 650 ft	13 400 ft	12 300 ft	12 000 ft	16 400 ft
Distance franchissable	1 327 km	1012 / 1 451 km	1381 / 1 525 km	1 516 km	1 516 km
Nbre unités construites	933	2587	951	41	200+

par **scuderia57** Dim 3 Aoû - 10:25

Ce bimoteur ne possède pas de moteur critique : les hélices sont contra-rotatives. Le comportement en cas de panne est donc symétrique quel que soit le moteur en panne. En revanche, les régulateurs ne sont pas équipés de dévirage : après une mise en drapeau volontaire, le redémarrage est très long, il faut actionner pendant plusieurs minutes le démarreur pour que l'hélice revienne à un calage normal.
Le circuit électrique repose sur du 14 volt (et non du 28 volts comme les Cessna). Chaque moteur dispose d'une pompe à vide et d'un alternateur, avec chacun la capacité suffisante pour alimenter toutes les servitudes de l'avion (hors dégivrage électrique) sur un seul moteur.
Le train est hydraulique, avec une pompe hydraulique entraînée électriquement à l'ouverture de la trappe du train avant. En cas de panne, le pilote débloque le circuit hydraulique à partir d'une tirette rouge située à côté du levier de train : les trois roues sortent alors par gravité, pas besoin de manivelle de secours. En outre, le train de nez se replie vers l'avant : le vent aide la sortie, mais au contraire il faut le rentrer rapidement après le décollage, avant que le vent relatif ne devienne trop fort. Un miroir fixé sur le moteur gauche permet au pilote de constater de visu la position du train avant.
Les volets de capots sont des trappes situées sous chaque moteur, permettant de le refroidir par air, plus ou moins, en fonction du régime de vol. La température des culasses doit être surveillée régulièrement pour éviter tout choc thermique (refroidissement ou réchauffement brutal), particulièrement pour les modèles équipés de turbo. Les commandes de ces volets ("cowl flaps") se situent au niveau du plancher, sous le pylône de puissance.
L'admission d'air peut passer par des entrées alternatives ("alternate air") commandées par le pilote par deux leviers situés sur le pylône de puissance, immédiatement sous les manettes. Ces entrées d'air ne sont pas filtrées, et ne doivent donc pas être utilisées au sol pour éviter les ingestions de poussières ou cailloux. Elles servent en cas d'obstruction (typiquement par givrage) des filtres à air de l'admission normale.
Les commandes utilisent une transmission par câbles pour les gouvernes et les volets. Il possède un trim de profondeur avec trim électrique commandé sur le volant, ainsi qu'un trim de direction actionnant un tab sur la gouverne de direction. Les commandes manuelles des trim, ainsi que le levier des volets se trouvent sur le plancher entre les 2 sièges pilote.
La mise en route des turbo (pour les Seneca II et ultérieurs) est automatique à l'application de la pleine puissance sur la manette de gaz.
L'aérodynamique du Seneca, même dans ses dernières versions, n'est pas taillée pour la vitesse : l'aile épaisse, les puits des trains principaux partiellement ouverts, les entrées d'airs et volets de capots importants aboutissent à un coefficient de traînée peu brillant, et une finesse vraiment médiocre - de préférence, évitez la panne des deux moteurs, car vous ne planerez pas loin...

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