Alpine A110

Aujourd'hui c'était l'anniversaire de ma grand-mère (78 ans et en pleine forme). Ce fut donc une agréable occasion pour rendre visite à mon A110.

Je me suis mis en tête de démonter les collecteurs d'admission et d'échappement, difficile projet lorsque l'on voit le peu de place dans le compartiment moteur. Et aussi quand on sait qu'ils sont boulonnés l'un à l'autre (je sais pas si c'est comme celà avec tous les moteurs qui ont admission et échappement du même coté).

Tout d'abord, je l'avais promis une photo de la réserve de noisettes que s'est constitué un écureuil.



Et maintenant le démontage des collecteurs.

J'ai donc commencé par enlever le cache-culbuteurs (pour avoir une plus grande liberté de mouvement) puis j'ai retiré les boulons et les rondelles qui maintenait les collecteurs à la culasse. J'ai du jongler entre les clés (simples, coudées, à pipe, à cliquets) le tout aspergé de dégrip'oil. Mais après un lutte physique, les 8 goujons étaient libres. La mécanique devrait être inscrit comme sport olympique !

Quelques coup de marteau sur les collecteurs (je vous rassure tout de suite, j'avais une cale en bois!!!) et ils commencèrent à se séparer de la culasse. Encore quelques coups et l'écartement atteignait un bon centimètre.

Malgré mon insistance les collecteurs ne voulaient plus bouger. Je pensais à tort que les tuyaux d'échappement étaient suffisemment flexibles pour reculer les collecteurs d'encore un centimètre et les sortir des goujons. Donc sur les conseils de mon oncle (qui avait entièrement restaurer une ancienne Porsche) je me suis lancé dans la dépose du pôt et de la ligne d'échappement. Un point de fixation se trouvait sur le berceau du moteur et était accessible. Photo.



Encore merci au dégrip'oil pour m'avoir aidé face à ce boulon récalcitrant. Un bon coup de pied sur le pot et l'ensemble était désolidarisé.



Il doit cependant rester un point de fixation au font du compartiment moteur.

Deux autres boulons plus tard et le collecteur d'admission était libre.



Pour finir, j'ai utilisé le joint des collecteurs comme patron pour faire une plaque de protection en bois afin d'éviter que la poussière rentre dans le moteur.



Voilà pour aujourd'hui. Demain je m'attaque au nettoyage du collecteur d'admission.

Questions:

- combien coûtent des goujons pour collecteurs (les miens sont rouillés au bout autant les changer) ?

- une fois les collecteurs et la couroie de ventilo enlevés, il ne reste plus rien qui pourrait géner la dépose de la culasse ?

Salut à tous. Comme promis le récit de mon après-midi de mécanique, illustré bien sûr !

Une fois le cache-culbuteur enlevé, me voilà devant la culasse et sa rangée de culbuteur. Hop, je saisis ma clé à cliquet (provenant d'un coffret que j'ai emprunté à ma maman, mais je sens que je suis pas prêt de lui rendre !) et je m'attaque au dévissage des vis de culasse. 1, 2, 3 ... 8, 9, 10.

Je les range soigneusement. J'ignore si il faut les remettre exactement à leur place mais bon dans le doute...

Et la commence la bataille avec la culasse. Aidé de mon cousin de 10 ans qui tient le carénage du ventilo, je soulève la culasse. J'en profite pour enlever les tiges des culbuteurs et les ranger dnas l'ordre. Ensuite retour à la culasse.
A gauche à droite. Forcément ça passe pas !!! Un peu de travers pour dégager ce foutu carénage, merci cousin. Ouf !!!

On mets la culasse à 90° par rapport au moteur, et ça sort nickel. Fin du 1ier round !

Mon aide de camp avec derrière notre établi en plein air. Les vis de culasse et les tiges de culbuteur sont alignées comme à la parade.





Un coup d'oeil sous la culasse. Verdict: soupapes à changer. Celles qui étaient fermée sont pas trop mal mais celles qui étaient en position ouverte ont rouillé.



Voyons maintenant les pistons.



On s'approche. Verdict identique aux soupapes: à changer. Je suis pas spécialiste mais de toute façon je comptais le faire quel que soit leur état.



Pendant que j'examinais les pistons, mon cousin a eu la bonne idée de marcher dans une crotte du chien de ma grand-mère et de passer sur la bache qui était posé au sol. "Tu prends le jet d'eau et tu me nettois ça !"

Je me suis ensuite lancé dans le démontage de la pompe à eau.



Forcément l'un des boulon est derrière la poulie donc démontage du ventilo et de la poulie de pompe (je comptais le faire chez moi mais bon ici ou là-bas c'est pareil).

Quatre boulons et beaucoup de dégrippant plus tard, le ventilo et la poulie sont dégagés.

Je m'attaque donc à la pompe. D'après la RTA de la R12TS y'a 6 vis qui la maintiennent à la culasse. Un coup de dégrip'oil et je commence le dévissage. Et là c'est le drame, tout bascule. La tête d'une des vis se casse. La haine !

Une solution: le tourne à gauche.

C'est parti. Un coup de pointeau au centre du corps la vis pour éviter que le foret ripe. Foret de 3 sur perceuse sans fils. Le forage se passe bien, et en un rien de temps j'atteins une profondeur d'un centimètre. Un peu de dégrip'oil.



On passe au tourne à gauche; l'enfant se présentait bien jusqu'au moment où il casse dans la vis !!!  



"Là je suis mal, il pourrait pas les faire en titane ces p..... de tourne à gauche !"

Nouvelle tentative de perçage à plus gros diamètre. Résultat : impossible de percer dans le reste tourne à gauche. C'est suffisemment solide pour pas être percé mais suffisemment fragile pour casser. Des petits malins, ces ingénieurs qui choisissent les matériaux !!!

Et là mon tonton m'a apporté la lumière. "La vis est sans doute filté uniquement dans la culasse et lisse dnas la pompe. Mets du dégrippant et tappe avec une cale et un marteau, ça viendra"



Merci tonton. Je t'érigerai une stèle plus tard !!!

Un bout de plaque en bois pour boucher le trou et remontage de la culasse.



Fin de l'après-midi.

Au programme, démontage et nettoyage de la pompe, décapage du ventilo, de la poulie et du carénage.

Pour Elfeharfadet (et pour tous les autres) quelques photos de l'intérieur. J'en ferai plus la prochaine fois (siège, plage arrière).







Bravo papa, bravo papa ... hé c'est le fiston qui bosse !!!

Aujourd'hui petite séance d'électricité afin de préparer mon bac à électrolyse grand modèle. Le but: brancher 2 pinces croco positives (pour les électrodes en inox) et une pince croco négative à l'adaptateur dont j'ai déjà parlé.

Il est sensé convertir du 220 V en 13 V et 500 mA.

C'est ce qu'il a fait... pendant 30 minutes. Verdict surchauffe. J'attends que l'adaptateur refroidisse pour savoir si il est toujours ok.

Pendant ce temps j'ai branché l'autre adaptateur qui débite 11 V et 180 mA; le décapage va être nettement plus long.

Voici quelques photos.

Le petit électrolyseur avec la poulie de pompe à eau dedans :



Le grand électrolyseur (admirez sa couleur, je me demande si je vais pas repeindre l'A110 comme ça !) avec le ventilo dedans et ma cabine de "rustolage" et de peinture à côté (très pratique pour éviter la poussière) :



La poulie de pompe à eau après sa sortie de l'électrolyse, elle a juste été nettoyé au CIF. Demain je la passe à la brosse métallique.



La pompe à eau en 2 parties. Mon papa a essayé de la nettoyer avec une brosse à dents et du vinaigre. Puis il a eu l'idée génial d'utiliser un petit tournevis pour gratter les dépôts; résultat il a un peu rayé le passage de la turbine. Bravo papa ! Et il veut s'occuper de la carosserie, ça va être chouette !!!


Voici la poulie de pompe à eau. Après sa sortie de l'électrolyseur, je l'ai juste nettoyé avec une brosse métallique.



Voici donc la nouvelle alimentation de l'électrolyseur.



Admirez ce bouillonnement.

Voici donc le récit de mon après-midi.

Tout d'abord des photos de l'intérieur, je sais plus qui c'est qui me les avait demandé.





D'ailleurs, petite remarque le starter se trouve au bas de la banquette arrière !

Je me suis donc attaqué à ce radiateur qui ne voulait pas quitter son coffre. Eh aujourd'hui miracle, tout s'est bien passé, aucune vis grippé (faut dire qu'avec tout le dégrip'oil que j'ai mis au cours des journées de mécanique, elles risquaient plus de l'être !). Donc le radiateur est dehors.



Marque: Chausson
Dimensions: 39 x 47 x 4 cm (environ)

Est-ce que quelqu'un connait son origine : R8, R12 ?

Le vase d'expension a suivi le radiateur. Mais je vois pas de soupape, y'a juste un tuyau qui arrive au bas du bocal et un bouchon tout simple. Des idées ?

Petite pause pour aller manger, j'entends la sonnerie du micro-onde !!!

Pour le bouchon je réfléchirai à ça demain.

La suite de mon après-midi en images bien sur.

Le dégagement du radiateur me donnant accès au système de verrouillage du coffre, je décidai de l'enlever.



Là ça se complique y'a quatre vis, deux qui tournent dans le vide et deux qui bloquent. D'abord enlever la plaque d'immatriculation arrière. Quatre rivets plus tard et je vois les tête des vis qui maintiennent la serrure du coffre.



Comme j'arrivais pas en enlever ces vis avec un tournevis et un clé à pipe, j'ai décidé d'employer les gros moyens: perceuse avec mèche à métal. Le but: forer dans la tête de la vis pour la faire péter.
Un bon quart d'heure plus tard, je sortais la serrure du coffre.

Ensuite j'ai levé l'arrière gauche avec un cric en prenant appui sur le chassis-poutre.

Ceci m'a permis d'avoir un meilleur accès aux boulons de fixation du pare-chocs. 4 boulons plus tard, mon Alpine n'avait plus de protection à l'arrière.

Passons maintenant à la ligne d'échappement. J'ai enfin compris où était le dernier point d'attache: contre le moteur vers le fond du coffre, le meilleur endroit ! J'ai donc mis bout à bout les 2 rallonges et le cardan au bout de ma clé à cliquet.



Sur la photo le boulon à dévisser se trouve sous le démarreur. Voyez un peu comme c'est pratique une A110 ! Une tonne de dégrip'oil et c'est parti. Et là encore miracle, le boulon se déssère. Je mets une cale en bois pour éviter que la ligne d'échappement tombe brutalement.

Encore quelques minutes et elle n'était plus attaché au moteur. Début de la seconde phase de l'opération: la sortir.

Impossible de séparer collecteur et pot d'échappement: il va falloir tout sortir d'un seul bloc. Par le dessus c'est impensable. Donc il va falloir tout passer par le dessous.

Le problème c'est que bien que le cric soit au maximum, ça passe toujours pas. Je pourrais remettre une cale sous le cric mais il serait trop instable.

"Si tu ne peux lever plus la voiture alors abaisse le sol" !!!

Non je ne suis pas fou. Je suis allé cherché une binette et j'ai creusé une fosse d'une quinzaine de cm de profondeur sous la voiture.

Qui m'a suggéré que je devais couler une dalle de béton sous ma Berlinette ?! Qu'il se lève et qu'il sorte  



Après quelques manipulations, toute ma ligne était dehors.





Finalement voici à quoi ressemble désormais mon moteur.


Le coût: oui restaurer une voiture ça coûte cher, surtout quand on voit tout le traffic imonde qui est fait autour du marché de la restauration: vendre des pièces à prix d'or alors qu'à l'époque on pouvait en avoir des caisses pour rien. C'est d'autant plus vrai pour les Alpines (et sans doute beaucoup d'autres voitures je suppose), j'ai encore toutes les factures des réparations et les prix ont été grandement multipliés.

Je n'ai pas choisi un travail où l'on amasse des fortunes mais un travail qui me plait (géologue spécialiste en risque naturel). Je savais donc que j'aurai pas un salaire phénoménal. Et comme pour l'instant, bien qu'ayant terminé mes études avec mention bien, j'enchaine les petits boulot. Je vis chez mes parents, je n'ai donc aucune dépense, le peu d'argent que je gagne est consacré à cette restauration. De plus je n'ai pas la chance d'avoir une maison avec de la place et un grand garage, je vous rappelle que j'habite dans un HLM.

J'essai donc de faire avec mes moyens, récupérer et remettre en état le maximum de pièces quite à y mettre beaucoup de temps. Je n'ai pas la chance de passer des commandes de vingt km de long chez Mécaparts et tout remonter en neuf. Seuls les élements importants et de sécurité seront changés.


La motivation: la côte de mon épave est maintenant évaluée entre 15000 et 20000 euros. Si j'avais pas de motivation, pensez-vous que l'A110 serait encore dans le jardin de ma grand-mère. Je crois qu'il faut être motivé pour ne serait-ce qu'envisager une telle restauration, surtout lorsque l'on voit les obstacles qui se dressent devant ma route.


Les compétences: quite à paraître banal je vais cité une expression classique "c'est en forgeant qu'on devient forgeron". Je n'ai pas de compétences particulières en mécanique, juste que je m'intéresse depuis tout petit à la façon dont les choses fonctionnent. Vous ne pouvez pas savoir le nombre d'objets que j'ai démonter juste pour savoir comment c'était à l'intérieur. Quand certain ne cherche pas à comprendre comment fonctionne leur voiture, moi je veux apprendre. Alors des fois je commets des erreurs mais c'est ainsi qu'on apprend. Que tous ceux qui sont passé par là, lèvent la main.

Que dire de Rallye 2, Elfaradet et bien d'autres qui ne connaissaient pratiquement rien à la soudure et qui se retrouve à faire des chef d'oeuvre en carosserie ?


Je mets un temps fou à m'endormi la nuit tellement je pense à cette voiture qui est la seule chose qui m'occupe en ce moment: pas de travail, pas de petite amie et des potes qui sont loin du Jura. Je démonte le moteur, dix fois par jour en pensée. J'imagine comment sera chaque étape de cette restauration, comment organiser la sortie du moteur, l'extraction du chassis, ...

Oui cette restauration va être longue et douloureuse mais elle aura un terme, je le jure.

Aujourd'hui le père nöël est venu, très en avance, m'apporter un paquet. Etrange il était habillé en noir avec une étiquette "LA POSTE" ! Encore plus étrange mon compte a été débité de 68 euros, il fait ça d'habitude le père noël ?!!!

Déballage:






Allez c'est parti!

Tout d'abord on s'est servi du cric d'origine pour soulever la voiture du côté gauche (le cric a 34 ans mais un coup de dégrippant est il a repris du service). Puis on a utilisé un autre cric en guise de chandelle à l'arrière sous les armature du chassis-poutre.

On a également recreusé la fosse pour avoir plus de place (et pour me donner une marge de sécurité supplémentaire quand j'étais dessous). Tapissée de carton et de sac plastiques, j'en ai fait un nid douillet... non faut pas exagéré quand même !!!

Les vis du démarreur sont noyées sous du dégrippant. Et une bonne demi-heure plus tard il était dehors. On a bien galéré sur le 3ième et dernier boulon comme toujours. L'une des pattes est cassée, de toute façon il sera changer.



Il a l'air bon comme ça mais il est est rouillé de l'autre côté.

Ensuite nous avons monté système de levage que j'avais imaginé depuis un bout de temps. Un tréteau de chaque côté du compartiment moteur. Il nous faillait ensuite une poutre ou une barre métallique pour mettre dessus. Petit fouille dans le bric à brac de mon tonton et on découvre un magnifique rail de 3 mètres de long; nous avions notre support.

C'est très artisanal mais à Dieppe tout a commencé dans un petit garage ! Voici donc notre atelier en plein air.  



Le moteur était quasiment dépouillé, il ne restait plus que le filtre à huile (qui fut enlever pour gagner quelques centimètres, se sera toujours ça de moins à lever pour fair passer le moteur sous la jupe arrière) et les durites entre la platine de filtre à huile et le radiateur d'huille (qui avait déjà été enlever).

Comme elles vont nous géner, on a voulu les enlever. Dégrippant. Le raccord de la première se dévisse sans trop de problème. Mais pour le deuxième, impossible. Papa tente d'utiliser sa force, il ne réussit qu'a tordre le coude de la durite; l'écrou et la durite grippé ont tourné ensemble puis le coude a vrillé quand il s'est coincé contre le bloc moteur.



Coude HS. Un seul remède: l'amputation. Papa empoigne alors la scie à métaux et commence sa découpe.



Après une bonne minute, il avait avnacé d'un mm ... c'est alors que je me suis aperçu que la scie n'avait plus de dents !  
Changement de scie et la travail continue.



On a ensuite enlevé les supports sous le moteur: plaques entre la cloche d'embrayage et le moteur.



Et je passe dessous la voiture pour détendre le cable d'embrayage afin de l'enlever de sa fourchette (conseil donné par un Alpiniste); aucun de nous n'y aurait pensé.

Plus rien ne pouvant nous géner dans notre projet, on élingue le moteur avec des sangles de camion.



On déserre les vis du support moteur, faciles à atteindre et à désserrer. Puis on s'attaque aux 2 vis et 2 goujons qui retiennent le moteur à la cloche d'embrayage. Impossible. Bombardement de dégrippant. Rien n'y fait.

Heureusement un voisin bricoleur, bucheron, mécano, ... vient nous prêter main forte. Et quelle force !!! Je passe sous la voiture, je tire la clé d'un coté, il la pousse de l'autre. En un rien de temps, le moteur ne tient plus avec la cloche d'embrayage par 2 goujons.

On démonte ensuite la barre du support moteur. On tire le moteur vers l'arrière, un dernier effort ...



... Et le moteur flotte dans le compartiment moteur ! Alléluia !!!



Maintenant faut le sortir !

"Papa va chercher le trans-palette et mets une plaque de bois dessus". Je vous laisse imaginer comme ça roule bien un trans-palette sur des cailloux  

On lève le trans-palette et on descend le moteur en déserrant les sangles. Enfin on le couche sur la plaque.

Maintenant faut lever la voiture. Même technique ultra-moderne que pour le moteur: on fixe les sangles à l'armature du chassis-poutre dans le compartiment moteur et rebelotte. Quand c'est suffisemment haut, on tire à 3 sur le trans-palette et voilà.



J'ai donc maintenant une A110 1300 VC de 0 cv et un tans-palette de 80 cv !!!
(J'ai plagié Commander Keen pour cett phrase !).

Un grand merci au voisin (pour son expérience), à mon tonton (pour ses outils FACOM), et au troufion Jacques Puyraimond (pour son aide) !!! Et bien sur à vous tous pour vos conseils !!!

Bon qu'est ce je vais pouvoir mettre là-dedans ???


Salut à tous.

Apparemment, l'embrayage a butée guidée n'est pas le signe que mon Alpine dispose d'un embrayage compétition. En effet à partir d'une certaine année, toutes les A110 était équipées avec ce type d'embrayage. Reste à savoir si le disque est un 170 mm ou un 180 mm.

Sinon pour martini lover (et pour tous les autres) voici quelques photos du compartiment avant (la bèche pour tenie le capot n'était pas une option d'époque !) :





Et les fameuses plaques Alpine :



PS: "au shaker, pas à la cuillère" c'est bien une réplique de 007 ?!
Episode 4: Noir et orange

J'ai fini mon travail de peinture en ce qui concerne les élements que j'avais retirés du moteur, à savoir: les 2 supports d'alternateur, le ventilo (dont j'ai redressé les pales avec un étau) et la poulie de pompe à eau.

Les 2 premières pièces ayant reçu une couche de rustol et 3 couches de peinture haute température, on subi un passage au four d'une heure à 160 °C. Pourquoi pas plus? Parce que le rustol ne supporte pas plus de 175 °C. Mais cela fut suffisant pour cuire la peinture et lui donner toutes son accroche et sa résistance.

Les 2 autres pièces n'avait pas de rustol donc cuisson à 300°C comme indiqué sur la bombe. Le ventilo n'est pas encore passé au four car il faut attendre 24 heures après la dernière couche de peinture. Mais pour la poulie, le résultat est très bien.



A part ça pas mal de pièces ont terminé leur phase de décapage: serrure de coffre, visserie, support de vase d'expansion, ... Pour la visserie, elle a trempé une journée dans du vinaigre blanc après l'électrolyse afin de rendre encore plus facile leur brossage.

Certaines partiront au bichromatage pour leur rendre leur éclat d'antan.

Les 2 raccords en cuivre, fixés sur la platine de dérivation du filtre à huile, ont été nettoyé. Astuce de grand-mère: pour décaper les objets en cuivre. Dissoudre du gros sel dans un verre de vinaigre blanc (chaud si possible). Y plonger les pièces et les brosser avec le liquide. Ne pas laisser trop longtemps car le cuivre serait attaqué. Ensuite un coup de Mirror et ça brille nickel.

Côté investissement, on (enfin mon papa!) a fait quelques achats:

- la fameuse grue d'atelier, fait avec du bon acier chinois (le même dont ils se servent pour faire leurs tanks!). J'ai un profond respect pour cette grue, des centaines de mineurs sont morts pour sortir le minerai ayant servi à faire cet acier! Plus sérieusement, on l'a pas encore monté, juste déballé pour voir si rien ne manquait; ça a l'air d'être du solide. En tout cas, les 3 colis pèsent au total 90 kg.

- 4 chandelles supportant 2 tonnes chacune, acier identique à celui de la grue. J'ai un profond respect pour ces chandelles ... !!!


Alors, "inséré le tube A' dans la barre 3 tout en maintenant le goujons Z245, ..."


Voilà. Cet après-midi, retour vers l'Alpine pour poursuivre son démontage. Au programme: réservoir d'essence, pare-choc avant, ...


C'est parti. Mission en solo, le trouffion Jacques n'étant pas là.


Première partie de la mission: s'occuper du moteur.

J'ai enlevé le mécanisme d'embrayage et le disque. C'est pas un de compétition.   C'est juste un 170 mm. Je vais réfléchir à son possible remplacement par un 180 mm. Je sais pas si c'est faisable.

Le volant moteur a suivi le chemin de l'embrayage. C'est monstrueusement lourd ce truc !!!


Deuxième parti: s'occuper du compartiment avant.

Le réservoir d'essence était tenu par 2 sangles métalliques, il faut défaire les 2 tiges filetées qui dépasse sous le tableau de bord. Comme je n'y arrivais pas (boulons rouillés + manque de place), j'ai décidé de couper ces sangles au niveau du réservoir en le protégeant avec une plaque de bois. Comme j'ai pas pu mettre la main sur la cisaille, je me suis rabattu sur la scie à métaux.

Pour la 1ière, pas trop de problème. En quelques minutes c'était coupé. Mais pour la 2ième j'étais pas du bon côté et je n'y arrivais pas. J'ai donc tout découpé à la tenaille, bref j'ai fait du travail de barbare mais ce qui compte c'est le résultat !



Le réservoir fut enfin libre. Il contient encor un peu d'essence, si ça intéresse quelqu'un. Du super 17 ans d'âge, pour les amateur de full-stock      



Maintenant y'a plein de place dans le compartiment avant ! On va pouvoir y mettre plein de choses !!!



Le compartiment était plein de noisette grâce à l'écureuil qui y logeait. Sacré écureuil, loger dans une Alpine, la classe ! J'ai donc fait du ménage à grand coup de compresseur, de balai et de pelle. J'ai aussi viré le terreau qu'il y avait au fonc du compartiment. Maintenant c'est nickel.

J'ai ensuite retiré le bocal de lave-glace. Il contenait une vingtaine de centilitres de liquide. Si ça intéresse quelqu'un ...      

Puis ce fut au tour du compresseur de tuuut-tuuut ! Faudra que je le démonte pour savoir si il est toujours bon. J'ai mis un coup de souflette dans le tube qui va aux trompettes mais y'a aucun son qu'est sorti, zuuuuuut !!!

Pour enlever les trompettes, il fallait enlever la roue avant gauche. Je déserre 2 des 3 écrous de la roue avec une clé plus un tube de métal pour rallonger. Et sur le 3ième je plie la clé !!! Bon on tentera le coup la prochaine fois.

Enfin j'ai sorti la roue de secours qui avait été entreposé sur la "banquette" arrière. Quelle jante magnifique      



Voilà. Maintenant faut que je nettoie tout ça !!!

Voilà. J'ai le ventre bien plein donc j'espère pas m'endormir sur le clavier en vous narrant mon après-midi.

Tout d'abord, j'ai fait le grand ménage dans l'habitacle qui lui aussi avait servi de réserve de noisette. Les 1000 W de notre aspirateur de 23 ans, ont été mis à contribution pour enlever les années de poussières, de toiles d'araignée et de noissettes qui s'y était accumulées. J'ai également nettoyé les sièges, la banquette et le tableau de bord avec du liquide pour vitre, juste pour leur redonner un peu d'éclat.

Avant:



Après



J'ai fini par dévisser le dernier écrou qui tenait la roue avant droite, à l'aide d'une traditionnelle clé en croix avec quand même un tube pour donner plus de force.





Le frein n'est pas bloqué (j'ai du mettre du dégrippant sur l'étrier) et les suspension on l'air nickel mais j'ai remarqué qu'il y a un endroit bien attaqué par la rouille.
C'est là où les butée en caoutchouc des triangles viennent tapper quand ils sont en position complétement haute ou complétement basse. Je ne sais pas le nom de cette chose.

Une fois la roue enlevée, j'ai pu accéder facilement aux écrous maintenant les trompettes de klaxon. Papa tenait la clé côté passage de roue et moi je dévissais assis dans le compartiment avant. Y'avait 2 vis. La première fut enlevée sans difficulté mais pour la deuxième, c'est une autre histoire.
La clé de 12 était trop petite et dnas celle de 13 la tête de vis tournait. Sachant que les clé de 12,5 n'existent pas (où alors peut-être dans une galaxie lointaine, très lointaine!) et comme j'y voyais pas bien (la vis étant en partie cachée par le support de trompettes), j'ai pensé que la tête était bouffé. Donc plan B.
Papa tenait la tête avec une pince multi-prise et moi j'essayais de dévisser de l'autre côté. Echec. Plan C: découpe de la vis à la scie à métaux. Assis dans le coffre avant, mal position, avec une scie en fin de vie, j'ai mis une demi-heure pour la couper cette saloperie.
Enfin la délivrance: les trompettes sont libres !!! Suivi de la stupeur: la tête de vis possède un creux hexagonal ! On la dévisse avec une clé à 6 pans      

La roue fut ensuite remise en place.

L'habitacle étant propre, j'ai pu m'y allonger de tout mon long pour mieux comprendre comme est foutu la serrure de portière passager. J'ai finalement réussi à l'ouvrir en tirant avec une pince sur le cable qui va de la serrure à la poignée intérieur et en poussant sur la porte. Mais le barillet a quand même un problème car il est beaucoup trop dur malgré tout le dégrippant que j'y ai mis.

Je n'ai ensuite pas résister à l'envie de m'assoir confortablement dans le siège du pilote ... et de faire joujou avec les manettes et le volant (bonne nouvelle la direction n'est pas grippée!).



Même à l'arrêt c'est un régal !!!    
Aujourd'hui j'ai d'abord fait cuire mon ventilo, il est maintenant tout neuf.

J'ai nettoyé le bocal de lave-glace (en plastique) mais il reste de la rouille là on passait le support du bocal. Je finirai ça demain.

J'ai ensuite débuté la remise en état de marche le compresseur de klaxon. Démontage complet suivi d'un bon gros nettoyage de chaque élément. Le fonctionnement du compresseur est assez marrant. Il y a une tête, au bout du rotor, excentrée dans un compartiment circulaire. Cette tête comporte des pales rétaclables qui avec la force centrifuge viennent se plaquer contre les bords du compartiment. En tournant, l'air est "attrapé", compressé (du fait de la forme du compratiment qui se réduit au fur et à mesure) et expulsé vers les trompettes.

Voici la photo avant.



Certains éléments sont légèrement rouillé, rien de grave, ils seront juste brossés puis repeints.

La base du rotor, là où viennent appuyer les charbons, a été brossé afin d'éliminer les traces noires.

Le point qui requiert le plus mon attention est la base du compresseur avec ses porte-charbon. Il est bien rouillé (mais c'est récupérable), une partie est cassé. De plus le plastique à l'extérieur s'est cassé quand j'ai utilisé la clé à pipe pour démonter le compresseur (mais là aussi c'est réparable).



J'ai d'abord percé à travers les rivet pour les faire sauter et ainsi libérer les porte-charbon.



Les porte-charbon sont en 2 parties:
- partie supérieure: là où passe le charbon, avec un ressort
- partie inférieure: là où est attaché le charbon, avec une patte à angle droit (borne passant à travers le fond) où vient de fixer les cables

Ces parties vont passé à l'électrolyse et je suis en train de réfléchir à une solution pour remplacer les bornes. Je crois avoir trouvé: je vais utiliser des pattes en laiton qui servent habituellement à attaché les tableaux au mur.

Ca peut vous sembler incompréhensible mais je vous ferai un reportage photo.  

Deux questions:

- faut que je remplace 2 tiges de métal de 8 cm de long avec 1 cm de filetage (pour boulon de 7) de chaque côté. Est-ce qu'on trouve dans le commerce des tiges entièrement filetée que je pourrais couper à bonne longueur? Ou dois-je acheté une tige métallique lisse, la couper et faire le filetage moi même?

- est-ce que ça se trouve, dans les magasin de bricolage, des rivet passant dans un trou de 3 mm?

L'Alpine roule !!! ... en étant poussée      

Aujourd'hui, compliquée fut la tâche pour sortir la voiture de son emplacement afin de la mettre dans la cour pour son déménagement samedi !

Voici par quel chemin nous devions la sortir. L'Alpine fait 1,5 m de large, le passage entre les tas de bois fait 1,70. Ce qui laisse fort peu de marge ! La passage se termine par un virage pour cause de présence d'un noisetier. Au cas où, je sors la tronçonneuse mais promis mamie je m'enservirais pas !!!



Remarquez le soldat jacques qui évalue les manoeuvre à faire! Hé, c'est pas la bière qui va aider !!!

Avant, on gonfle les pneus. Sacrilège j'ai mélangé de l'air moderne avec de l'air d'époque! M'en voulez pas, ils en avait grandement besoin, la mano indiquait pas loin de 0 bar !!!



Un coup de dégrippant dans les fentes des jante pour graisser les disques de frein. C'est parti ! Premiers tours de roues depuis 17 ans.



Puis on arrive au passage délicat entre les tas de bois, je vous rappelle qu'on a droit à 10 cm de marge de chaque côté. Pour pouvoir pousser les deux, on a mis une ficelle à une des branches du volant pour le tenir durant la manoeuvre, si il n'est pas retenu les roues se remettent droites.





Ca passe à droite, ça passe à gauche. Stop ça passera pas.

Bon, faut déplacer un tas de bois! Je me sens pas trop avec celui qu'est du côté de la maison. On va déplacer l'autre. Courage y'a que 10 planches de chêne de 6 mètre de long et 2 rails SNCF de 3 mètres.



Voilà qui fait plus de place. Tiens tonton tu veux pas nous filez un coup de main. Je passe derrière le volant et il pousse. Enfin je conduis mon A110 !!!  

Quelques manoeuvres pour passer le virage. Le noisetier a survécu et l'Alpine est dans la cour ! Paré à être chargée dans le camion (que je louerai pour samedi).



Désolé pour la qualité, mon APN est en train de tomber en rade. Ca doit venir du capteur CCD, encore une dépense imprévue  

Ensuite un petit nettoyage au jet, juste pour enlever un peu de crasse.



Voilà pour son déplacement.

Sinon aujourd'hui, j'ai rencontré Benver18 et un ami à lui. Vraiment très sympas. Je lui ai donné les pièces à bichromater et je lui ai montré ma voiture. Quand j'irai chez lui, pour récupérer tout ça, j'en profiterai pour jeter un coup d'oeil sur sa R21 Turbo qu'il restaure.

J'ai redressé un peu le protège carter d'embrayage mais j'ai surtout découvert un nouveau jouet mécanique : la fraiseuse.

Je sais plus si je vous l'avais dit mais pour dévisser les écrous maintenant la base du compresseur de klaxon, j'ai du cassé un peu le plastique autour des écrous car ma clé à pipe de 7 ne passait pas. Du style faillait avoir une clé à pipe avec des bord très fins.
J'ai recollé les morceau de plastique mais comme je voulais pas acheté un clé à pipe plus adaptée, je voulais fraiser les bords des passages d'écrous pour avoir un résultat propre.

Je pense que vous n'arvez rien pigé donc une photo c'est mieux  



Pas mal pour une première fois !!!
Pour la BV c'est une type 330 donc un boite 4 vitesses plutôt simple, je connais un garagiste sympa amoureux des anciennes (celui qui a trouvé mon nouvel alternateur) donc je compte lui amener. Sinon y'à un copain à mon papa qui est garagiste et qui a des A110, A310, une R17 proto course (elle se compte sur les doigt de la main), ... donc je verrai si il peut me l'a vérifier pour pas cher.

Pour le moteur, je m'en occuperai moi-même.

Nettoyage, sablage, peinture noire pour le bloc, carter d'huile et cache-culbu. Nettoyage et sablage de la culasse, du colecteur d'admission. Nettoyage, sablage et peinture spéciale (Restom) du collecteur d'échappement.

Changement de l'ensemble chemise-piston, joints, coussinet, soupapes et ressort de soupapes, sondes, pompe à eau (achetée), bobine, alternateur (acheté), embrayage, échappement, tous les filtres, toutes les durites, tous les fluides ...

Réfection de l'allumeur (déjà faite), du carbu (manque plus que les joints), de la pompe à essence (déjà faite mais peut-être à acheter => membrane douteuse), du radiateur (ou achat d'un autre)

Certains me diront que tout ça n'est pas nécessaire mais comme je vais pas m'amuser à ouvrir le moteur tout les mois, une fois fini, je fait tout d'un coup et je repart avec un moteur "neuf".
AH ! Grand question que le faisceau élecrique !!!

Disons que ça m'emballe pas trops de tout défaire pour le refaire entièrement. Et d'après mon papa, il marchait très bien avant qu'il s'en "sépare".

Les fils ont l'air intacts, donc ce que je pense faire c'est uniquement remplacer les cosses au bout des cables qui elle sont bien rouillé. Ainsi que les relais. Il faut aussi que je réfléchisse à 2 choses.

L'ancien alternateur avait un régulateur séparé, il est quelque part dans l'A110, faut que je le trouve. Or le nouvel alternateur intègre ce régulateur donc faut que je supprime l'ancien. D'après mon garagiqte c'est pas compliqué, il m'a fait un schéma.

L'autre question est celle des fusibles. Y'en à pas à l'origine. Et j'ai vu que de nombreux Alpiniste en ont monté sur leur A110: une boite à l'avant, une à l'arrière. Ces fusible me paraissent nécessaire (ça brule beaucoup trop facilement le polyester) donc faut que j'imagine comment modifier le faisceux en conséquence.

Bien sur tant que je serais dans l'électricité, je changerais toute les ampoules des phares et ajouter les longue-portée supplémentaire qui étaient à l'origine et qui ont disparu.

Restons dans l'électricité. Je suis en train de finir de remonter mon compresseur de klaxon. C'est un simple moteur 12 v. Faudra que je le teste mais le seul 12 v que j'ai fait 18 A (alimentation électrolyse). Quelque ampérage max un moteur peut supporté ???
Ce qui me paraît bizarre, c'est que les encoches du pistons ne correspondent pas à l'emplacement des soupapes.

Voir la photo:



@ adrig

Mr. REDELE est tout simplement le père de l'Alpine. Il était concessionnaire Renault à Dieppe et participait à des courses avec une 4 cv. Puis il découvrit le polyester et c'est ainsi que naquit la première Alpine: l'A106. Le nom Alpine réprésente ces petites routes sinueuses sur lesquelles ces voitures excellent.

Niveau kilométrage. Elle à 235000 km à son compteur.

@ pot au feu

J'ai démonté l'allumeur, jusqu'aux masselotes. J'ai tout nettoyé et graissé. Les rupteurs, le doigt et la tête ont été changés. Y'aura pas de problème je pense.

@ mup

L'A110 la plus puissante fut crée en 1972 lorsque Jean-Luc Thérier décida de monter un turbo sur sa 1600 S à l'occassion du Criterium des Cévennes. L'Alpine développait 240 cv mais elle fut assagie à 200 cv pour le rallye; qu'il fit premier.

@ BAL91

J'ai un radiateur d'huile sur la mienne. Il est monté à l'arrière à droite du radiateur d'eau (donc lui aussi monté à l'arrière); c'est le même que ceux que Renault installait sur les R12 automatique (pour refroidir la transmission auto). Je pense qu'il est encore utilisable.

Le radiateur d'eau est un peu rouillé et cabossé. Faut que je l'amène à un spécialiste vers chez moi pour voir ce qu'il en pense.



@ tous

Les photos du compresseur de klaxon (à comparer avec les photos du démontage)



Le fameux système de pompage. L'air entre par la droite et sort par la gauche.



Le compresseur une fois monté.

Sur un 1300 normal, les soupapes sont en ligne pas en V comme sur un Gordini.



Donc elles se situe "au-dessus" le l'axe du piston, or l'axe des évidements est perpendiculaire à l'axe des pistons; ça peut pas correspondre. Une fois les pistons dans le moteur, les évidements d'un côté se situent sous l'électrode de la bougie. Et ceux de l'autre côté ne se situent sous rien.
Inutile de faire durer le suspense plus longtemps: oui, la Berlinette dort actuellement dans son garage. C'est la première fois depuis 17 ans qu'elle a un toit au-dessus de sa tête !

Allez, reportage !

Je suis allé récupérer le camion ce matin à 10h00. Un topo complet sur son fonctionnement (poste de conduite et treuil). Et c'est parti: direction le parking de chez moi. La prise en main est étonnement facile.

13h40. Départ de Lons-le-Saunier avec mon copilote. Arrivée à Moirans-en-Montagne 40 minutes plus tard. Retrouvaille avec Rallye2 et début de l'opération de chargement.

Le camion restait dans la rue, c'est l'Alpine qui est venue à lui ! On aligne l'un avec l'autre.

Maintenant faut trouver un point d'ancrage. Y'a pas de d'anneau de remorquage sur l'Alpine donc on a recours au système D (c'est pas la première fois, ce sera pas la dernière ). Une barre d'acier prenant appui de part et d'autre du chassis-poutre, une élingue de tracteur et on a notre point d'attache.



On fixe le treuil, on vérifie si les roues sont bien alignées avec les rampes; ce se serait con de se louper !



Et on tire. Enfin quand je dit on tire, faut juste appuyer sur un bouton; c'est passé l'antiquité où c'était des gugusses dans une roue à hamster qui faisaient office de treuil  

Première tentative. La voiture n'était pas centrée sur la remorque (risque de déséquilibre dans les virages). A la deuxième tentative, c'est nickel. Une cale à chaque roue avant et ça tient.



Reste plus qu'à la saucissonner. Ne pas oublier de fixer les portes et les capots. Mission accomplie en une heure chrono. Photo de l'équipe de choc.



Voilà. On offre un coup à boire à Rallye2 et on reprend le chemin inverse. La descente finale à 13 % ne me tente pas trop alors on en prend une autre beaucoup plus douce avec moultes virages. "T'inquiète pas Choupinette, un jour tu la montera toi même sur tes propre papattes"

Arrivée à Lons, passage à la pompe. "Non, c'est pas pour toi Choupinette, c'est du gazoil, c'est pas bon pour toi !!!"



Ensuite direction le garage. Un ami d'enfance et le collègue de travail de mon papa, nous y attendent. "Messieurs, il est 17h15 (GMT +1), je dois rendre le camion à 18h00 (GMT +1). Au travail !!!"

Une demi-heure plus tard, la belle était dans son garage. Je lui enlève son volant (par précaution. Demain on la mets sur chandelles).

Mon papa et mon pote, d'origine italienne; ça tombe bien il a un volant MOMO dans les mains


Résumé du travail de l'après-midi. Pas de garage ce matin pour cause de ... gros dodo !!!

Arrivée au garage et déchargement du matériel. Et c'est parti. Un coup de clé en croix à chaque boulon des roues arrière pour les désserrer.

On place un cric de chaque côté: moi avec le cric mécanique d'origine (qui fonctionne à la perfection malgré ses 34 ans) et mon papa avec le cric hydraulique. On n'a pas encore monté la grue d'atelier, mais elle servira plus tard.
On soulève et on enlève les roues. Puis on mets en place l'outil que rallye2 nous a forgé de ses mains de Vulcain !

Un coup de clé de 30 et l'écrou rebelle se dévisse sans le moindre problème. L'autre écrou, qui avait déjà été dévissé avant n'opposa pas de résistance.

Saint rallye2 merci pour tout !!!



On lève encore, on installe les chandelles sous lapartie arrière du chassis-poutre, deux cales en bois pour éviter un contact métal contre métal et on descend doucement les crics l'un après l'autre. Parfait.



Ne vous inquiétez pas pour le coffre arrière. C'est normale qu'il soit de travers car il manque le pivot de la charnière de gauche. Je l'ai pas perdu rassurez-vous.

Ensuite on s'est attaqué aux étriers de frein. D'abord à gauche.



On déserre le contre-écrou de réglage de frein à main et on dévisse le tout pour libérer le cable du levier. On enlève les 2 goupilles. On déplie le système de blocage d'étier et là ... l'étrier veut pas sortir !  

Y'a une plaque derrière qui retient l'étrier. Elle est fixé derrière la flasque de protection à une vis mais cette fixation est bizarre, on dirait qu'elle est juste emmanché ? La vis de réglage de frein à mein passe à travers un trou au bout de la plaque.

Voici le système sur le frein arrière droite.





La vis de réglage de frein à main se voit pas trop (elle était couverte de cambouï), elle se situe à l'horizontal au milieu de la photo, juste en face de la fixation d'un des amortisseurs.

On a essayé de la déviser entièrement afin de libérer la plaque de l'étrier mais elle vient buter sur le support d'amortisseurs.

Nous étions en pleine réflection. Moi sur l'étier droit, papa sur le gauche. Puis il a eu une révélation, il a tapé sur l'étrier avec une cale en bois et un marteau. Et au bout de quelques coups, l'étrier pendait au bout de son flexible.

Idem de l'autre côté et on n'avait plus de frein arrière sur l'Alpine

Comme on voulait pas foutre du liquide de frein partout (on avait pas amené de bocal), on a laisser les étrier. Il dégageront plus tard avec le reste; genre demain matin ! Faut que je lise la doc pour voir comme est monté tout ça.

J'ai appuyé sur la pédale de frein pour voir si les cylindres sortaient mais le seul résultat que j'ai eu fut quelques goutes de liquide de frein sortant d'une durite (sous la traverse) De toute façon, je savais qu'il y avait une fuite puisque l'un des 2 compartiments du bocal était vide.

Notre atelier:


Nous voulions détacher les durites des étriers arrière mais nous n'avons pas réussi; impossible de tenir l'étrier et de désserrer la durite. On aurait du au moins la désserrer quand les étrier étaient encore fixés (faudra que j'y pense quand je ferai ma prochaine restauration   ).
Comme les plaquettes étaient chez moi, nous n'avons pu réinstaller les étriers pour dévisser les durites. A mon avis, vu que les durites sont à changer (par des durites aviation), on va pas s'em..... et on va couper les durites à la tenaille.

J'ai pu enlever les plaques dont je parlais. C'était juste la crasse qui bloquait au niveau du joint de caoutchouc dans lequel s'enfonçait la vis.

On s'est donc attaqué au démontage de l'ensemble moyeu-disque-flasque. D'abord coté gauche (côté d'apparence neuve). 7 écrous, fixant l'ensemble à la trompette, à enlever (couverts de cambouie donc que très légèrement grippés). 1 écrous central de moyeu avec sa rondelle conique. Le disque-moyeu bouge mais pas la flaque. Il reste plus que l'écrou de fixation de la barre stabilisatrice, qui sera un peu plus dur à dévisser.

L'écrou est enlevé, mais le bout de la barre stab tape contre le moyeu et ne veut pas sortir de la vis. Je passe sous la voiture pour voir comment cette barre est fixée à son autre extrémité aidé du manuel de ... la R8 Gordini dont les fixation sont différentes. Mais quel c..  
J'entend mon papa utiliser son outil de précision favori... le marteau C'est d'ailleur mon marteau de géologue, ça va très bien pour la mécanique !

- "Plus qu'un mm et la barre et dehors"
- "Tu vas abimer les filets"
- "T'inquiète fils !"

Enfin la barre est détaché (et les filets sont toujours intacts). Il tire un coup sur l'ensemble. Il est tellement fort mon papa, qu'il a sorti le demi-arbre avec !!!



L'ensemble est directement mis dans un solide sac plastique.

Question: c'est quoi comme type de graisse qu'il y a dans la trompette? Ca se remplit comment ?

Comme il était l'heure de manger, nous avons juste dévisser les 7 vis de la trompette droite. Mais là le disque-moyeu veut pas bouger d'un poil. Va falloir un extracteur de moyeu.

Demain je vais allé faire quelques courses chez AD. Cliquets FACOM avec douilles principales et 2 clés mixtes FACOM de 11 et 13.

Vous en redemandez encore ? Pas de problème, voici la fournée de cet après midi, en solo !

Nouvelle tentative pour dévisser les durites de frein. Impossible. Hop tenaille. Clac-clac: 2 étriers à terre, mon général !

Dévissage de l'écrou de la barre stab à droite. La flasque bouge mais pas l'ensemble moyeu-disque; va falloir un extracteur ... ou un miracle !

Puis je me suis lancé dans le démontage de la suspension à gauche.

Rallye2 m'a prêté des comprimes-ressort mais j'ai pas pu m'en servir. L'espace entre les spires est trop petit pour que les griffes passent    Bon, passage en  mode "système D"

Je place le cric hydraulique sous la sangle retenant la trompette, histoire de la soulager très légèrement (si je monte plus c'est la caisse qui se soulève, pas de moteur donc pas assez de poids).

Tentative de dévissage des fixations inférieures. Impossible. Essai sur les fixations supérieures: le boulon tourne ... ainsi que l'amortisseur ! Blocage de l'amortisseur avec la pince-étau et dévissage du boulon. Ca y est les amortisseurs sont dégagés du support de la traverse.

Seule la sangle empêche la trompette de descendre. Tentative de dévissage. Impossible (décidément c'est le thème du jour !). C'est l'occasion de sortir la mini-scie. Pas de pitié pour la sangle, elle est a changer.



Descente du cric tout en douceur. La trompette suit sans le moindre problème.



Une fois le ressort enlevé, j'ai mis une chandelle sous la trompette afin d'éviter qu'elle pende dans le vide. C'est officielle: je n'ai plus de suspension à l'arrière gauche  

Demain. J'essais de trouver un extracteur. Je m'achète quelques clés mixte FACOM (j'ai regardé les prix des cliquets   ). Et retour auprès de la belle.
Voici une photo de la poutre à l'arrière (je l'ai prise quand on démontait le moteur).



C'est rouillé, fallait s'y attendre. Mais à mon avis ça a l'air récupérable; j'espère sinon je suis bon pour m'en payer un neuf à 4500 euros.
J'avais fait un essai de décapage sur la partie arrière du chassis-poutre et j'avais facilement retrouvé le métal sain dessous la rouille.

J'ai une vis avec un boulon sur les étriers de frein. Juste derrière le piston (en face du soufflet de frein à main sur la photo avec les légendes). Est-ce que quelqu'un sait à quoi elle peut servir ? J'ai entendu parler d'un système de rattrappage d'usure des plaquettes ?

"Mesdames, Messieurs, bonsoir voici les titres du journal. C'est officiel l'Alpine A110 n'a plus de suspension, la prochaine étape ... déposer le train arrière. Sur place, retrouvons notre envoyé spécial Jimmy puyraimond."

Le système D a de nouveau fonctionné puisque sans extracteur, j'ai retiré l'ensemble arbre-moyeu-disque à droite, tout simplement en tapant sur le moyeu avec un marteau et une cale.



- Tout graissou l'arbre de roue.
- No problemo mon titou, avec le nouvel omo fini les crapoto
- Et l'arbre de roue tout mignonou
- Oui mon titou, maouss costaud le nouvel omo

Désserrage des amortisseurs, coupage de l'autre sangle, descente de la trompette et enlevage du ressort.

Je me suis ensuite attaquer au désacouplement des liaisons du train arrière avec le reste de la voiture: dépose du cable d'embrayage, séparation des tiges entre BV et levier de vitesse. Il me reste le cable au cul de la BV (compteur de vitesse) et la canalisation métallique de frein.

J'ai commencé à dévisser les 4 vis fixant la traverse de train arrière au chassis, pour cela j'ai mis à contribution la nouvelle clé FACOM de 17. Les boulons sont dévissés de 3 mm mais la traverse n'est pas descendue car elle est soudée par la rouille au chassis.
De toute façon, faut que je prépare quelquechose sous la voiture pour recevoir le train arrière (blocs de polystirène, cartons, ...). Ca a l'air costaud mais mieux vaut le déposer en douceur.  

Sinon j'ai commandé le catalogue Alpine de Colombo. Il devrait arriver en fin de semaine.
Allez passons aux choses sérieuses.

Le programme de cet après-midi était la dépose de la boite.

Toute les liaisons importantes avec la BV avait été détachées: tige de levier de vitesse, cable d'embrayage, cable de tachymètre. Les liaisons restantes avaient des fixations sur la traverse (cable de frein à main, durite de frein, cable d'accélérateur, cable de démarreur) mais ces liaisons sont suffisemment flexibles pour encaisser la descente du train arrière.

Ensuite j'ai du dévsser les 4 boulons fixant la traverse ... tout en essayant de trouver le meilleur moyen de coincer une clé de 17 pour la tête de la vis ! Finalement les 4 boulons étaient au sol.

Mais la traverse n'était pas descendu d'un poil  

LA ROUILLE !!! Chassis et traverse étaient soudés par la rouille ! Quelques coups de marteau bien placés, 2 coups de levier là où il faut ... et tout le train arrière descent d'un coup pour venir se caler dans son berceau de polyester (supporté par 2 séries de bastaings); ça c'est de l'improvisation, je suis le Jamel Debouze de la mécanique auto.

Je retire les 2 bastaings du dessus et l'ensemble descend d'encore 10 cm.



Tout ça en une heure chrono. Ensuite j'ai passé le reste de mon après-midi à détacher ce qui reliait le train arrière au reste de la voiture.



Demain, on essaie de tirer tout ça hors de la voiture avec papa. On va pouvoir tester la grue d'atelier.

Résumé de l'après-midi.

On a pas fait beaucoup de choses avec papa, on a juste sorti le train arrière. On a d'abord soulevé au maximum le derrière de l'Alpine avec cric et cales (on s'est pas servi de la grue finalement), puis on a tout simplement tiré l'ensemble avec des sangles.

Le tout repose désormais sur 2 bastaings.





Mais en examinant la traverse on a trouvé quelquechose qui nous inquiète. Côté gauche, la jonction entre la traverse et le puit d'amortisseur sont bien bouffés par la rouille, la tolé est trouée.



Est-ce réparable (je sais qu'il en a qui font des miracle avec le métal!) ou doit-on envisagé l'achat d'une autre traverse ?

Pour finir une image de notre atelier avec l'apprenti-mécano




Je vous rappelle que j'ai plus d'électrolyse en raison de la destruction de mon alim, faut absolument que je m'en trouve une autre car faut avouer que c'est quand même bien pratique de laisser la chimie faire tout le travail.

Un petit avant-après sur la traverse support moteur (je sais comme vous aimez beaucoup ça)

Avant:



Après:



Après le décapage à la brosse métallique motorisée:



Après application de l'apprêt phosphatant:



Pour la traverse, je pense qu'on va déjà la faire sabler (avec les trompettes et d'autres pièces). Avec toute cette rouille mélangée au produit anti-gravillon, on y voit pas grand chose. Une fois décapée on pourra vraiment voir son état. Un ami a nous est ferronnier professionnel, on verra ce qu'il en dit. On l'amenera également à notre ami Bruno Lacroix qui restaure des Alpines et toutes sortes d'anciennes merveilles.

Sinon aujourd'hui nous avons séparé la traverse de la boite, sans trop de difficulté.

J'ai retiré le mécanisme de frein à main pour le restaurer.

Sinon, j'ai pu enfin nettoyer la plaque vissé sur la BV: Boite-pont - Type 330-23 - N° 14855


Pas de problème pour le moral. Pour la traverse, je me doutais qu'en démontant je tomberais forcément sur un point noir, comme la dit mon papa: c'est sans doute pas le dernier. Pour l'alim, je pensais qu'elle durerais plus longtemps, j'ai remis l'ancien transfo (12 V - 180 mA   ) ça va nettement moins vite; j'acheterais une vrai alimentation plus tard.

Pour l'organisation de la restauration, c'est vrai qu'on est pas des pointures   J'avance quand même plus vite maintenant qu'elle est dans le garage tout proche.

Plus sérieusement, on a réfléchi avec papa et on pense que pour l'instant, le décoquage dans ce garage est impossible, à moins que le décoquage soit une opération plus facile que l'on pense. Donc en attendant, on a décidé de se concentrer sur le train arrière. On le démonte et on le restaure entièrement. Comme il garde un espoir de trouver un local, il pense qu'il est plus facile de déplacer l'Alpine sur ces 4 roues plutôt qu'en la tenant à bout de bras. Donc on fait le train arrière puis on sort l'Alpine du garage et on la tourne pour bosser sur le train avant.

Ta proposition de nous aider pour la traverse et fort appréciable mais on connait un spéciliste Alpine vers chez nous qui pourra nous aider pour ce problème de traverse.

Pour le liquide frein, du DOT 4 ou 5 fera l'affaire.

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Au programme d'aujoud'hui, il avait:
- matin : restauration du système de freinage
- après-midi : démontage des trompettes

La restauration du système de freinage n'est pas encore fini, vous aurez droit à des photos quand ce sera fait.

Cet après-midi je n'ai pas rencontré de grosses difficultés pour sortir les trompettes de la BV. La graisse et la crasse ont bien protégé la visserie pas de rouille. J'ai pensé à retenir les roulements à aiguilles; j'aurais pas eu l'air bête avec des aiguilles partout sur le sol  



J'ai également enlevé la plaque du support supérieur de la BV, là où elle vient se fixer à la traverse.

Voici la seule photo de l'Alpine avant sa retraite. Papa l'avait prise lors de son achat il y a 29 ans.



Pour Rallye 2 tu pourras reconnaître, avec beaucoup d'imagination certes, le garage de ma mamie à Moirans. Avant que mon tonton y mette toute ses machines.
Je comprends le système thierry mais je vois pas comment placer le tube. Les têtes de vis se trouve du côté de la coupelle de ressort donc il n'y a que quelques centimètre entre sa tête et la coupelle: impossible d'y placer un tube.



A moins que les support en U ne puissent tourner, je crois qu'ils sont pas soudés mais juste vissé sur la barre de la trompette ?
Je vois que mon topic n'est pas trop parti en c..... en mon absence, y'a du progrès  

Je reviens tout juste du Sud de Montpellier pour être précis avec un petit détour par Istres. Dans mes valises je ramène 2 bonnes nouvelles.

La première, j'ai trouvé du travail en temps que "Chargé de mission" pour un bureau d'étude en géologie, il est dirigé par la femme d'un de mes ancien prof et j'ai pour collègue un ami de ma promo! Ambiance idéale donc ! Cet entretien d'embauche était le but principal de mon voyage.

La deuxième, c'est ça:



La bouteille provient également du Sud mais vous comprenez que ce n'est pas l'objet le plus important de la photo   J'ai une traverse arrière type 4 amortisseurs !!!

Aujourd'hui, passage au garage, ça faisait longtemps: au moins quelques jours

On a comparé les 2 traverses en faisant des mesures. Sur l'ancienne, la largeur entre les sommets des puits de ressort fait 5 mm de moins que sur la nouvelle: du fait de la corrosion et du poids l'ancienne traverse s'était légèrement déformée (moralité: j'ai bien fait d'en acheter une autre).

Pendant que papa s'occupait en démontant les pièces fixées sur l'ancienne traverse, je m'occupais des trompettes.

De chaque côté, j'ai séparé les 2 demi-coquilles qui maintenait les trompettes contre la BV. J'ai retiré les cardans et en le faisant je me suis retrouvé avec une bonne fuite d'huile de boîte.

Je me suis ensuite attaqué aux amortisseurs. J'ai eu beau tapper dans tous les sens et avec tous les outils imaginables: rien. La vis (dont j'avais réussi à dévisser l'écrou) n'a pas bougé d'un poil. J'oubliais, les U de supports amortisseurs sont vissés ... et soudés donc impossible de les pivoter comme on le pensait dans les post plus haut).

Au final j'ai sorti la scie. Il m'a fallut 3 coupes pour enlever ... 1 seul amoirtisseur. Et encore y'a un bout du boulon et la grosse rondelle qui sont encore fixé à la trompette   J'ai complétement fusillé ma lame de scie donc la prochaine fois je ramène les trompettes à la maison et je sors la disqueuse !

De son côté, papa s'est pris la tête sur quelques boulons rouillés et a réussi a enlever ... un support de sangle et un support de BV. Il vient enfin de comprendre pourquoi je sors si facilement la scie ou les tenailles. Sans ça, le train arrière serait encore dans l'Alpine  

Donc, lui aussi s'est pris d'amitié pour le marteau. Pour démonter certaines pièces, il a retourné l'ancienne traverse sur le sol et tappait sur les boulons récalcitrant. A la fin la largeur entre les puits de ressort faisait 10 bon centimètres de plus que sur la nouvelle traverse. Bourrin   Moralité: j'ai vraiment bien fait d'en racheté une. Par contre mon projet de table basse tombe à l'eau.
Je compte bien emmener quelques pièces dans mes valises, ça m'occupera dans le sud.

Aujourd'hui nous avons passé notre après-midi à Moirans pour travailler chez ma mamie et profiter de l'atelier sur-équipé de mon tonton.

Je me suis occupé avec les trompettes. J'ai détaché les amortisseurs à coup de disqueuse. Vu l'état des vis de maintien, j'aurais pas pu faire autrement; elles étaient soudées par la rouille.
Je me suis ensuite occupé des plaques de liaison derrières les étriers. Je les ai redressé (elles étaient toutes tordues) en combinant serrage à l'étau et martelage sur enclume. J'ai finalement abouti à un résultat convenable.

De son côté papa s'est occupé de dépouiller l'ancienne traverse. Il a commencé avec les traditionnelles clés à 6 pans, puis est passé au marteau et au chalumeau et a terminé à la disqueuse !!!

Papa en pleine action



Sur l'ancienne traverse, il ne reste plus qu'une patte (fixation du mécanisme de frein à main), le répartiteur de freinage (qui sera changé) et 2 bouts de durite (qui explosent quand on les coupe!).

On a également percé la nouvelle traverse pour plus tard y fixer le mécanisme de frein à main et on a nettoyé les demi-coquille de trompette et les 2 cardans avec du fioul.

Question: à quoi reconnaît-on un cardan à changer ?


c'est mon papa qui a utilisé la disqueuse sur la traverse, c'est lui le coupable ! Je plaisante, vu l'état de la traverse, elle n'était pas réparable même en connaissant les talents des virtuoses du soudage qui peuplent ce forum.
En effet la liaison entre la partie centrale et les puits de ressorts semble assez complexe avec plusieurs épaisseurs de métal. Donc plutôt que de tenter une réparation hasardeuse, autant repartir sur du "neuf".

Quelques photos de la malheureuse traverse.

A la dépose de la traverse.



Après le travail de papa



Petite comparaison des 2 traverses (photo prise avant que papa s'en occupe)






Quelques photos de l'étrier arrière gauche.

Avant, lorsqu'il était encore sur l'Alpine



Et une fois que j'ai tout passé à l'électrolyse (sauf l'étrier bien sur, il sera microbillé à Montpellier), brossage, redressage + apprêt + peinture pour la plaque de liaison.



Prochaine étape: microbillage des étriers et remontage.




Quelques photos de l'étrier arrière gauche.

Avant, lorsqu'il était encore sur l'Alpine



Et une fois que j'ai tout passé à l'électrolyse (sauf l'étrier bien sur, il sera microbillé à Montpellier), brossage, redressage + apprêt + peinture pour la plaque de liaison.



Prochaine étape: microbillage des étriers et remontage.



Voilà pour overview.



J'ai pas pensé à prendre une photo du support une fois décapé mais le rendu est le même.

Quand on me dit que je glande ça me fout en rogne ! Alors j'ai regardé mon Alpine droit dans les phares et je lui ai dit:

"Ils veulent du sensationnel, on va leur en donner"  

Donc 8 contre-écrous et 8 écrous plus tard, j'ai obtenu ce résultat.





Les sièges sont plutôt en bon état à part les glissières qui sont pourries par la rouille et le mécanisme de rabattement du dossier qui est à restaurer. Mais sinon les ressorts sous l'assise, et sans doute dans le dossier, sont intactes. Le skaï n'est pas abimé sauf celui du siège conducteur. Y'a un sellier en ville on lui demandera ce qu'il en pense.



Quelqu'un saurait-il si ces sièges sont spécifiques à l'Alpine ou si on les retrouve sur d'autre modèles ? De même savez-vous si les glissières sont des modèles standard de la marque Renault ?

Satisfaits cette fois ?  

J'ai enlever les plastiques derrière le volant, là où il y a les commodos, pour voir l'état du faisceau et j'ai été agréablement surpris.



Le faisceau m'a l'air très bien. Je pense donc ne pas y toucher, juste un changement des cosses abîmées dans les compartiments avant et arrière.

Après j'ai commencé à me pencher sur la portière conducteur, but : de retirer tout ce qu'il y a dedans. Plus facile à dire qu'à faire, y'a un de ces bordels dans une porte !

Toutes les vis sont rouillés et pour ne pas arranger les choses, elles se dévissent toutes avec des tournevis plat; que du bonheur. J'ai donc sorti la perceuse sans fil. Résultat j'ai cassé 2 mèches à métaux (bon d'accord, elles était pas top) pour retirer 3 vis. Il m'en reste encore une une demi-douzaine.

Après une bonne heure d'effort, j'ai finalement pu retirer la vitre et le lèche-vitre intérieur.



Comme je voulais absolument tester notre nouvelle acquisition ...



... J'ai démonté les attaches ceniture de sécurité, le long de la poutre centrale; juste pour le fun !

Sinon, j'ai reçu ce matin les bougies BOSCH. Oscaro n'a pas mis longtemps pour me les renvoyer, cette fois elles sont toutes bonnes.

Ce week-end y'a du linge sur le balcon donc je n'ai pas l'autorisation d'apprêter et de peindre le support central de BV, snif !

Voilà pour aujourd'hui. Peut-être du nouveau demain.
Aujourd'hui, je me suis rendu auprès de la belle, une dernière fois avant de partir pour le Sud. Il fallait donc un final en apothéose; je vous propose donc un reportage complet: plein de photos et pas trop de bla-bla !

Après m'être acharné quelques instants sur la portière conducteur, sans grand résultat, j'ai décidé de me concentré sur le tableau de bord. Plus particulièrement la partie droite, où se trouve l'ensemble chauffage-ventilation.



L'accessibilité n'étant pas le maître mot chez Alpine, je me prépare un petit tapis douillet pour pouvoir travailler couché sous le tableau de bord.



Je rassemble mes outils du côté conducteur... Et c'est parti !!!

Voyons voir comment sont foutus les manettes pour diriger le flux d'air. 2 boulons à dévisser. Ensuite je pousse, je tire, je tourne ... et c'est dehors. Seuls 2 câbles le relie encore au ventilateur.



Ensuite on passe au ventilateur. Ca se complique, il y a 4 vis ! De nouveau la clé à cliquet fait des merveilles.



Il ne reste plus qu'à déconnecter les fils du ventillateur. Voici le plat de spaguetti.



Un fois le scotch enlevé et les câbles repérés (à l'aide d'un stylo à peinture) ...



... Je débranche et sort l'ensemble ventilateur / manettes.



Une fois tout cela enlevé, voilà ce que l'on trouve.



Le radiateur de chauffage. J'enlève les colliers des durites en liaison avec le moteur; durites purgées avant bien évidemment. Je dévisse la vis maintenant également le support de robinet de chauffage et le radiateur descend hors de son logement.



Une fois sorti.



De même le support du robinet de chauffage et sa tige de commande est sorti.



Enfin, je termine par un nettoyage du compartiment au-dessus du radiateur, là où viennent se raccorder les conduite d'air en provenance de la calandre. Et là, qu'est-ce que je trouve ?



Des brins d'herbe, des bouts de sacs plastiques, et des noisettes ... des tonnes de noisettes ! Je crois que je suis tombé sur le nid de l'écureuil qui a squatté l'Alpine.

Avant de partir je souhaitais enlever le levier de frein à main qui ressemble à un manche de parapluie. Mais je n'ai pas réussi, je n'arrive pas à retirer le câble de la poignée. Comme la luminosité baissait et que tenir une lampe en même temps que des outils c'est pas pratique, j'ai pas insisté.

Voilà j'espère que le reportage vous a plu. J'emmenerai ces pièces avec moi afin de m'occuper dans le Sud.

C'était Jimmy en direct de Lons-Le-Saunier, à vous les studios !

C'est reparti !!!

Après deux mois d'inactivité, je reprends la restauration de la bête, ou du moins d'un de ses organes; celui qui permet de réguler le bien-être du conducteur et du passager. Je ne parle pas de la pédale d'accélérateur mais du bloc de ventilation de d'habitacle.

Après Noël, je l'avais ramené dans mes valises afin de s'occuper de son cas.

2 des 4 vis maintenant la partie supérieur du bloc-ventilo furent rapidement enlevé mais comme toujours, ce furent les 2 dernière qui entrèrent en résistance. La stratégie fut vite définie : forer à travers leur tête pour les faire péter. Mais voilà le hic, je n'ai pas pensé à redescendre du Jura ma perceuse sans fil.

Samedi matin (eh oui y'à des trucs qu'arrivent à me motiver le matin!), je me suis donc mis en quête d'une perceuse sans fil. Direction Castorama, je regarde les prix ... oh bon dieu, on fleurte avec les 80 euros ! Et au détour d'un rayon, miracle: une perceuse sans fil (et sans marque!) à 12 euros ! Made in Republique Populaire de Chine !

J'en prend une ainsi, un pack de forêts métal (de 3 à 7 mm), 2 forêts métal de 2 mm et retour à la casa.

Je charge la batterie durant le repas de midi et je reprends le démontage. Les vis 3 et 4 sont mis hors de combat mais la perte d'un forêt est à déplorer; je lui rendrai hommage plus tard. Place aux photos (légèrement floues car j'utilise mon téléphone portable)



Ceci me permit donc de retirer le partie supérieur du ventilateur et d'accéder à la turbine et au second volet (volets commandés par le par les sélecteurs du tableau de bord).



Je poursuis le démontage. J'enlève le volet puis l'ensemble turbine-moteur. La séparation de ces éléments est aisée, il suffit de dévisser une petite vis avec une trou hexagonal qui serre l'axe du moteur. C'est exactement comme sur les Meccano, pour fixer les engrenages sur les tiges !





La tubine est légèrement rouillé par endroits mais rien de bien méchant. Et mieux, non seulement le moteur est impécable (quelques traces d'oxydation sur le corps en alu, un peu de rouille sur l'acier du noyau mais les bobines sont nickel et les charbons sont ok), mais en plus il fonctionne à merveille ! Je l'ai testé en le branchant sur la batterie 12V de la perceuse et il tourne parfaitement: il a effectivement 2 vitesses comme le laissait supposer le nombre de fils.

Ce fut tout pour le samedi.


Le dimanche j'entrepris d'oter les divers appendices métalliques qui ornaient la partie inférieure du bloc-ventilo; essentiellement des barres servant à maintenir les câbles de commande. Il fallut donc de nouveau dévisser et percer un vis récalcitrante et un rivet.

J'ai ensuite nettoyé l'ensemble de ces pièces (sauf le moteur) avec une brosse, du CIF, de l'eau et de l'huile de coude.


Au programme pour la suite de cette restauration du bloc-ventilo:
- nettoyage du moteur avec une brosse métallique douce
- décapage des barres à la brosse rotative, apprêt phosphatant et peinture noire
- décapage des volets à la brosse rotativie et peut-être apprêt phosphatant et peinture noire (les volets ne sont pas rouillés juste légèrement oxydés, ils sont peut-être en acier inox ou en alu)
- sablage et peinture de la turbine (par un sableur)
- remplacement de toutes les vis, écrous et rondelles

En ce qui concerne, le corps en plastique du bloc-ventilo, je réfléchis: soit j'utilise la technique de foudepeugeot, à savoir le peindre avec sa peinture noir pour plastique, soit j'utilise un rénovateur plastique. Je penche plutôt pour la première solution.

A+
Comme promis voici les photos !



Alors nous avons (de haut en bas et de gauche à droite) :
- 2 ressorts de suspension AR
- 2 écrous crénelés et 2 rondelles coniques fendues
- 2 roulements AR, 2 bagues d'étanchéité AR et 2 goupilles d'arbre de roue
- 2 kits de réparation pour étriers AV et AR



Voici 2 magnifiques ressorts AR. Celui de gauche à la tête en bas, c'est juste du à ma soeur qui n'a que de vagues notions de mécanique.



Petit zoom sur les kits de réparation des freins. Au menu: joints section ronde et carré, rondelles en cuivre, silentblocs d'étriers, goupilles, ...


La prochaine commande est déjà en préparation ...

Une très bonne nouvelle: J'AI TROUVE UN SABLEUR.

LITTORAL SABLAGE à Lattes

Un passionné qui travaillais chez SIMCA avant. Dans la cour de son entreprise, y'a une traction (en épave mais tout à fait sauvable), une 2CV, et une ford capri en cours de préparation.

Je lui ai laissé ma traverse, les supports de butée de trompettes, les demi-coupelle de trompette (contre la BV) et les coupelles supérieurs de ressort AR.

Il va me faire les pièces pour la semaine prochaine.

Bonjour .
Sacré restauration !!
Belle technique de copié-collé démontrant les joies d'internet . C'est vrai que Jimmy a eu , lui ,le courage  la passion et la patience  de réellement restaurer cette berlinette . Contrairement à toi qui arrive tout juste à te servir sans complexe de ton ordi pour t'approprier son travail . Tu es vraiment désolant .
"Fada" ne me parait pas le pseudo adapté . Je n'ose pas écrire celui qui me vient en tête .

Je n'ose même pas rever que tu oses répondre , ou de t'expliquer sur le forum où Jimmy intervient .