Focke.Wulf 190

par **scuderia57** Jeu 21 Aoû - 16:05

LA SAGA DU FOCKE.WULF 190

Présents sur tous les fronts de 1942 à 1945, le Fw-190 et le Ta-152 de l'ingénieur Kurt Tank furent les adversaires les plus redoutables de la chasse alliée

Il fut un temps où les puristes en matière d'aérodynamique ne juraient que par les moteurs en ligne refroidis par liquide, seuls capables, à leur avis, d'assurer des performances valables aux chasseurs monomoteurs.

Les capotages ajustés des moteurs en ligne et leur faible surface frontale, offrant peu de résistance, avaient montré, au cours des années vingt, leur supériorité par rapport aux avions de la Première Guerre mondiale, souvent équipés de moteurs en étoile refroidis par air. C'est pourquoi en 1930 il existait très peu de chasseurs à moteurs en étoile, les rares tentatives ne dépassant pas le stade des prototypes.

Mécaniciens allemands au travail sur le moteur en double étoile à 14 cylindres BMW-801 C-1 d'un Focke-Wu Fw-190.A-1 de première série en 1941. Ces chasseur reçurent officieusement le surnom de « Würger » (Étrangleur). A noter, à la racine de l'aile, l'orifice de la mitrailleuse MG-17 bouché par un tissu. Ce système, qui permettait de protéger les armes ou de gagner quelques kilomètres par heure avant une interception, était utilisé aussi bien dans la Luftwaffe que dans la RAF.

Cette évolution se confirma bientôt avec l'apparition des premières versions de chasseurs qui allaient devenir célèbres : Hurricane, Spitfire et Messerschmitt Bf-109. Après la bataille d'Angleterre, le Fighter Command de la RAF engagea en opérations le Spitfire V, qui, pendant neuf mois, surclassa le Bf-109 sur l'ensemble du front du nord de la France et des côtes de la Manche.

Les premières informations qui arrivèrent au QG du Fighter Command concernant un appareil de chasse ennemi du type à moteur en étoile furent accueillies avec réserve. Pourtant, après quelques rencontres avec les Spitfire, il fallut se rendre à l'évidence : les ingénieurs allemands avaient élaboré, mis au point et utilisé en opérations un chasseur doté d'un moteur en étoile, qui, en outre, surclassait le meilleur chasseur britannique.

Cette « bête rare» sortait des usines FockeWulf de Brême et portait la désignation Fw-190. Surnommé au début de son utilisation «Würger» (littéralement Étrangleur, mais aussi Pie-grièche), il se révéla rapidement un chasseur remarquable, craint des pilotes alliés, et ce, jusqu'à la fin de la guerre. Au point, même, d'être considéré par les spécialistes comme l'un des chasseurs à moteur à pistons les plus réussis de son temps.

Un chasseur à moteur en étoile

L'histoire du Fw-190 débute en septembre 1937, à la signature d'un contrat de développement pour un avion de chasse passé entre le RLM (Reichsluftfahrtministerium : ministère. de l'Air) et la firme Focke-Wulf Flugzeugbau AG de Brême. Les spécifications définissaient un chasseur monoplace monomoteur destiné à épauler l'excellent Messerschmitt Bf-109 au sein des unités de la Luftwaffe.

Chose curieuse, à la même époque, l'Air Ministry britannique formulait la même demande auprès de la firme Hawker Aircraft Limited, en vue de remplacer le Hurricane. D'où la naissance du Typhoon, contemporain du Fw-190, et dont une version fut, plus tard, également dotée d'un moteur en étoile.

Chez Focke-Wulf, on hésitait entre le moteur Daimler-Benz DB-601 à 12 cylindres en V refroidi par liquide et le BMW-139 à 18 cylindres en double étoile refroidi par air. A la surprise générale, le bureau d'études opta pour le BMW. A l'instigation et sous la direction des ingénieurs Kurt Tank et Rudolf Blaser, les travaux débutèrent en juillet 1938. Le premier prototype, le Fw-190.V1, immatriculé D-OPZE, vola pour la première fois à Brême le 1 er juin 1939, aux mains du chef pilote de la firme, le Flugkapitàn Hans Sanders.

Fw-190.A-0 en essais au centre de Rechlin, au printemps 1941. L'appareil de gauche est l'un des neuf Fw-190.A-0 équipés de petites ailes; les deux autres ont déjà reçu la grande voilure de série.

Le moteur BMW-139 de 1 550 ch entraînait une hélice VDM tripale carénée par une large casserole se raccordant au maître couple du capot-moteur. Un orifice entourant le cône d'hélice laissait passer l'air de refroidissement, qui était brassé entre les cylindres par une soufflante à aubes placée derrière l'hélice et entraînée par celle-ci. L'ensemble était particulièrement aérodynamique. Sanders fut immédiatement enthousiasmé par les qualités de vol et les performances de l'appareil, ses seules critiques concernant l'échauffement excessif du moteur. Le train d'atterrissage à large voie changeait totalement les pilotes, habitués à l'étroitesse et au manque de stabilité de celui du Bf-109.

Un deuxième prototype, le Fw-190.V2, fut construit, qui présentait les mêmes caractéristiques que le VI. Le premier vol, réalisé en octobre 1939, permit également de constater un échauffement anormal du moteur. Pour y remédier, il fut décidé de remplacer le carénage frontal du VI par un capot NACA, plus classique, mais très ajusté, et de conserver l'ancienne formule sur le V2 pour effectuer des essais comparatifs. Il apparut en définitive que le VI ainsi transformé ne perdait pas en vitesse, et que le moteur ne chauffait plus aussi rapidement.

Dès lors, le carénage frontal fut totalement abandonné. Ces prototypes atteignaient des vitesses maximales de l'ordre de 595 km/h en palier, chiffre très prometteur. Tandis que le V 1 et le V2 poursuivaient leurs vols à l'Erprobungsstelle (Centre d'essais) de la Luftwaffe à Rechlin, il fut décidé d'abandonner le moteur BMW-139 au profit d'un nouveau modèle plus compact, le BMW-801 à 14 cylindres en double étoile, développant 1 600 ch. La construction des prototypes V3 et V4, dont la fabrication aux standards V 1 était déjà commencée, fut alors arrêtée, les fuselages servant aux essais de fatigue de structure et fournissant des pièces de rechange.

Deux nouveaux appareils, le V5k et le V5g, furent équipés du BMW-801 C-0 de 1 660 ch. Pour compenser l'excès de poids dû au moteur (centrage avant), la cabine fut reculée de quelques centimètres et deux types d'ailes furent montées. Ainsi, le V5k (k pour Klein, « petit ») et le V5g (g pour Gross, « grand ») possédaient respectivement des ailes de 15 m2 et de 18,30 m2.

En vol, le V5g faisait preuve d'une maniabilité accrue et d'une bonne vitesse ascensionnelle, tandis que le V5k présentait de meilleures performances en vitesse pure en palier. Finalement, les huit premiers Fw-190 de présérie, désignés A-0, furent équipés de la petite aile (V5k), mais les onze Fw-190.A-0 qui leur succédèrent à l'automne 1940 étaient semblables au V5g. Cette présérie de trente A-0 fut suivie, vers la fin de l'année, d'une commande officielle pour cent exemplaires de série Fw-190.A-I passée par le RLM. Parallèlement, les essais des A-0 se poursuivaient à Rechlin, où les pilotes d'essai se montraient en général satisfaits de l'appareil.

La production du nouveau chasseur fut répartie entre les usines Focke-Wulf de Hambourg et de Brême. Le Fw-190 était un chasseur relativement compact, à aile basse et à revêtement métallique; le dessin du capot-moteur était en accord parfait avec les lignes générales de l'appareil, donnant à la fois une impression d'agressivité et de finesse. La cabine de pilotage était surmontée d'une verrière largement dimensionnée et très longue, qui procurait une bonne visibilité au pilote. Le train à large voie constituait un progrès sensible : le Fw-190 y gagnait en effet en stabilité, surtout lors des atterrissages et des décollages par vent de travers. La roulette de queue était semi-rétractable.

L'armement du A-1 consistait en quatre mitrailleuses MG-17 de 7,9 mm (deux sur le capot et deux aux racines des ailes), tirant à travers le cercle de l'hélice. Le viseur était un ReVi C/I2D. L'armement fut très vite jugé insuffisant. La vitesse maximale qu'autorisait le BMW-801 C de 1 600 ch était d'environ 625 km/h au poids total de 3 200 kg. Mais un problème apparut lors des essais à Rechlin : celui de l'éjection de la verrière en cas d'évacuation rapide de l'appareil en vol. Il fut résolu par le montage de deux cartouches de 20 mm qui devaient être mises à feu par le pilote avant l'évacuation.

Début des opérations sur le front de l'Ouest

Les cent premiers Fw-190.A-1 furent livrés à la Luftwaffe et quelques-uns à l'Erprobungsstelle de Rechlin à la fin du printemps 1941. La première unité opérationnelle à recevoir le nouveau chasseur fut la Staffel 6 du JG-26 « Schlageter ». Des pilotes de cette formation, tel l'Oberleutnant Karl Boris, vétéran de la bataille d'Angleterre, se rendirent à Rechlin pour participer à la prise en main des machines; en août, ils regagnèrent leur base du Bourget et entreprirent l'instruction des pilotes de leur unité.

Entre-temps, chez Focke-Wulf, on avait pris conscience de la faiblesse de l'armement du 190. Aussi la version A-2 fut-elle équipée de deux canons MG-FF de 20 mm à tir lent, logés dans la racine des ailes et tirant dans le champ de l'hélice, en plus des deux MG-17 de capot et des deux MG-17 qui se retrouvaient au milieu de l'aile, tirant hors du cercle de l'hélice. Testé au Bourget en juin 1941, le A-2 atteignit 614 km/h, soit une vitesse légèrement supérieure à celle du Spitfire Vb.

Fw-190.V5k doté de la petite voilure d'origine. Le montage du moteur BMW-801 obligea à reculer la cabine de pilotage et à agrandir la voilure principale.

Les premiers affrontements entre Fw-190 et Spitfire V eurent lieu au-dessus de la Manche dans les derniers jours de septembre 1941. En trois combats successifs, les Fw-190 du 6/JG-26 abattirent six Spitfire. Les Allemands comprirent tout de suite que cet appareil leur conférait une nette supériorité en combat aérien et qu'il leur était désormais possible de lutter à armes égales contre les derniers modèles du Spitfire.

Plus rapide en piqué, le Fw-190 possédait des ailerons très efficaces, qui lui permettaient d'effectuer des virages serrés; de plus, un compensateur électrique lui assurait des ressources brutales, dangereuses pour la structure mais efficaces en combat. Toutes ces caractéristiques donnaient au Fw-190 la possibilité de rompre un combat qui tournait à son désavantage. Seul l'armement ne satisfaisait pas les pilotes.

Pourtant, il reste indiscutable que la mise en service de ce nouveau chasseur et les premiers succès qu'il remporta sont à l'origine de la naissance d'un mythe et lui valurent un certain respect de la part des pilotes alliés, qui perdaient quelque peu la maîtrise du ciel, durement gagnée pendant la bataille d'Angleterre. L'apparition du Spitfire IX peut d'ailleurs être considérée comme une réponse à la mise en service du Fw-190, mais elle intervint neuf mois plus tard.

Étrangement, la Luftwaffe n'engagea pas le FockeWulf sur le front de l'Est, et, lorsque l'opération « Barbarossa » fut lancée, le 22 juin 1941, les unités de chasse ne possédaient que des Bf-109. En France, les Fw-190 équipèrent d'abord le JG-2 « Richthofen » et l'ensemble du JG-26 « Schlageter ».

Ils furent suivis par le Geschwader-Stab du JG-26, dirigé par le Major Adolf Galland, qui reçut des A-1 en novembre 1941; le II/JG-26, commandé par le Hauptmann J. Munchenberg, à qui des A-2 furent livrés le mois suivant; enfin par le 111/JG-26, du Hauptmann Josef Priller. Les unités étaient opérationnelles sur Fw-190 en janvier 1942, et l'ensemble du JG-26 l'était à la fin du mois de mars.

C'est lorsque les cuirassés allemands Scharnhorst, Gneisenau et Prinz Eugen quittèrent Brest pour rallier, par la Manche, leur base de Hambourg que les Fw-190 livrèrent leurs premiers combats sur une grande échelle, infligeant aux Anglais de très lourdes pertes, notamment contre les biplans de torpillage Swordfish.

La plupart de ces appareils, lents et très mal défendus, furent abattus par les Fw-190.A-2 du III/JG-26. A cette occasion, le chef de l'escadrille anglaise, le Lieutenant-Commander Esmonde reçut à titre posthume une des rares Victoria Cross attribuées au cours du conflit à un membre de la RAF. Les cuirassés étant passés sans encombre, l'opération fut un succès pour la Luftwaffe et assit la réputation du Fw-190.

Victoires à Dieppe

Pendant ce temps, la production du nouveau chasseur ne cessait de s'intensifier. Les établissements de Brème ne parvenant plus à en assurer la fabrication, les autres chaînes de montage Focke-Wulf (Cottbus, Marienburg, Neubrandenburg, Schwerin, Sorau [Silésie] et Tutow [Mecklembourg]), furent bientôt mises à contribution. La construction de sous-ensembles fut confiée à des firmes comme Arado à Brandebourg et Warnemunde, Ago à Oschensleben et Fieseler à Kassel.

A partir du début de 1942, la production se concentra sur une nouvelle version : le Fw-190.A-3, équipé d'un moteur BMW-801 Dg de 1 700 ch et d'un armement modifié, les deux MG-FF prenant place dans l'aile à l'extérieur du champ de l'hélice, tandis que deux canons MG-151/20 de 20 mm à tir rapide étaient montés à la racine des ailes. Les deux MG-17 de capot étaient conservées. La première unité à voler sur cette version fut le 11/JG-26, qui reçut ses appareils en mars, cédant ses A-2 au I/JG-26.

par **scuderia57** Jeu 21 Aoû - 16:06

Le mois suivant, le Jagdgeschwader 2 « Richthofen », opérant sur le front de l'Ouest, était complètement transformé sur Fw-190.A-3. Avec environ deux cents Fw-190 basés dans le nord de la France, la Luftwaffe possédait une arme de choix pour contrer les Britanniques au-dessus de la Manche.

Elle le démontra lors de la tentative de débarquement à Dieppe, le 19 août 1942. Les Spitfire V de soutien furent rapidement pris à partie par les Fw-190, qui mitraillaient aussi les navires de débarquement. Les pilotes de Spitfire confondirent les Typhoon qui accompagnaient l'opération avec les Fw-190; c'est ainsi que plusieurs appareils anglais furent abattus par des aviateurs de la RAF à qui la silhouette du Focke-Wulf n'était pas familière. Le chasseur allemand y gagna encore en réputation.

Les craintes des Britanniques s'apaisèrent le jour où, par suite d'une erreur de navigation, l'Oberleutnant Arnim Faber, « Adjutant » du l l l/JG-2, se posa avec un Fw-190 intact sur la base de Pembrey, dans le sud du pays de Galles. Le 23 juin 1942, les ingénieurs anglais purent donc, tout à loisir, étudier la « bête rare » et la faire voler, constatant ainsi que sa vitesse de pointe (629 km/h) était inférieure à celles du Spitfire IX et du Typhoon. En revanche, le Spitfire V apparut dépassé.

Ces données furent vite périmées, avec l'apparition au sein de Jagdgeschwader basés en France d'une nouvelle version du Fw-190, le A-4. Propulsé par un BMW-801 D-2 de 1705 ch, il était en outre équipé d'un système d'injection d'eau et de méthanol (MW-50) qui lui donnait pendant de courtes périodes une puissance de 2 100 ch et lui permettait des pointes de l'ordre de 670 km/h à 6 200 m, vitesse comparable à celles du Spitfire IX (657 km/h) et du Typhoon (645 km/h), en service à la mi-1942. Des sous-versions du Fw-190.A-3 apparurent également à cette époque : le Fw-190.A-3/U1 comme chasseur bombardier équipa le 10(Jabo)/JG-2 et le 10(Jabo)/JG-25, de même que le Fw-190.A-3/U7, tandis que le A-3/U3 servait pour l'attaque au sol et le A-3/U4 pour la reconnaissance.

A cette époque, le tableau de chasse des 190 comportait environ quatre-vingt-dix-sept appareils britanniques, abattus par les JG-2 et 26. En 1942, d'autres unités de la Luftwaffe furent à leur tour équipées du nouveau chasseur. Des A-3 et des A-4 furent répartis au sein du JG-1, basé en Allemagne pour la défense du Reich, et du 1 V/JG-5, basé à Banak et Bodo (Norvège) pour la défense des installations et des navires allemands en Scandinavie.

Deux mois plus tard, le l/JG-51 « Molders », commandé par le Hauptmann Heinrich Kraft et auparavant équipé de Bf-I09, fut retiré du front de l'Est pour rejoindre Jesau (Allemagne), où il reçut des A-4. Lorsque ce groupe repartit pour la Russie, il y fut la première unité dotée de Fw-190. La version de reconnaissance A-3/U4 fut utilisée par le 9(H)/LG-2 (Lehrgeschwader) en Russie à partir de mars 1942. La livraison des A-4 au 11/JG-51 et au I V/JG-51 débuta en avril. En France, le Nahaufklârungsgruppe NKG-13 reçut des A-3/U4 de reconnaissance, et le Schlachtgeschwader l/SG-2, opérant en Afrique du Nord, fut doté de A-4/Trop d'attaque au sol équipés de filtres à sable.

Attaques-surprises

A l'ouest, les JG-2 et 26 effectuaient sans relâche des attaques rapides, traversant la Manche et mitraillant des objectifs au sud de l'Angleterre. Ces attaques-surprises devaient quelque peu désorganiser le Fighter Command, obligé de déployer et de disperser ses chasseurs pour protéger les villes et les points sensibles. De plus, ces raids rapidement menés avaient des effets néfastes sur le moral des civils; même s'ils n'entraînaient pas de grandes destructions, ils perturbaient le fonctionnement des chaînes de montage et faisaient de nombreuses victimes dans la population. Ainsi, le 31 octobre 1942, une trentaine de Fw-190.A-3/U1, transportant chacun une bombe de 500 kg sous le fuselage, provoquèrent quelques dégâts à Canterbury (Kent).

Vers la fin de l'année, une nouvelle unité fut créée, le Schnellkampfgeschwader SKG-10, équipé de chasseurs bombardiers Fw-190.A-4/U8. Cette version, armée de deux MG-151/20 d'aile de 20 mm et de deux MG-17 de capot, transportait, en outre, une bombe de 500 kg sous le fuselage et deux réservoirs supplémentaires largables de 300 litres chacun sous les ailes. Le SKG-10 accomplit une série de raids sur plusieurs villes anglaises (comme Ashford, Rye, Eastbourne, Dungeness et Hastings) et sur la banlieue londonienne. Le 3 avril, Eastbourne était de nouveau attaqué; de même, Folkestone six jours plus tard. Le 14 avril, dix-huit appareils détruisaient une fabrique à Chelmsford. Le lendemain, les 10/JG-2 et 10/JG-26 étaient incorporés au SKG-10, dont ils constituèrent les Staffeln 15 et 16, formant toutes deux le IV/SKG-10.

En 1942, la production des Fw-190.A-3 et A-4 atteignit puis dépassa 1900 exemplaires, chasseurs et chasseurs bombardiers, alors que les Anglais produisaient à peine 300 Spitfire IX et 200 Typhoon. L'année suivante, une nouvelle version fit son apparition : le Fw-190.A-5. Depuis le premier vol du prototype, le problème de surchauffe du moteur, incomplètement résolu, constituait une gêne constante pour les pilotes et les mécaniciens. Le BMW avait toujours tendance à atteindre la température limite d'utilisation, ce qui diminuait son potentiel d'heures de fonctionnement.

Le A-5 était donc une version modifiée sur laquelle le groupe motopropulseur avait été déplacé de 15 cm vers l'avant. En outre, il mettait en oeuvre un nombre plus élevé de « Rüstsâtze », sortes d'éléments de conversion montables ou démontables rapidement par les mécaniciens des unités opérationnelles. L'un des plus répandus était le R6, qui correspondait à deux tubes lance-roquettes (désignés WG-21), placés sous les ailes et tirant des projectiles de 21 cm de diamètre. Ces armes étaient destinées à abattre les bombardiers américains, qui commençaient à faire des incursions de jour au-dessus du territoire allemand.

Différentes versions du A-5 apparurent alors. Le A-5/U2 (U pour Umrüstsatz, conversion plus importante que les «R» et réalisée uniquement en usine ou au niveau d'un échelon de maintenance supérieur), dont les échappements étaient dotés de pare-flammes, perdait ses MG-17 de capot pour ne pas éblouir le pilote; il emportait une bombe de 500 kg, deux réservoirs supplémentaires de 300 litres et deux MG-151/20 dans les ailes. Le A-5/U3, semblable au précédent, transportait deux bombes de 250 kg à la place des réservoirs supplémentaires.

Le A-5/U4 était équipé de deux caméras de fuselage Rb-12.5/7 pour la reconnaissance. Le A-5/U6 et le A5/U8 étaient des chasseurs bombardiers de jour dont la masse totale atteignait 4900 kg. Le A-5/U11, sorti en novembre 1943, était un avion d'attaque au sol sur lequel les MG-FF avaient été remplacés par des canons MK-103 de 30 mm sous chaque aile à l'extérieur du champ de l'hélice. Le A-5/U12, fortement armé, emportait six MG-151/120 (deux aux racines des ailes et quatre en pods de deux sous chaque aile), tout en conservant ses deux MG-17 de capot. Enfin, le A-5/U13 était semblable au U2.

En pleine page : Fw-190.A-8 abandonné par la Luftwaffe en septembre 1944 après une attaque alliée contre un terrain au nord-est de Bruxelles. En encadré, divers armements testés sur Fw-190. A gauche : A-3 emportant huit bombes SG-50 de voilure; à droite : en haut. Fw-190.A-4/R6 équipé de deux lance-roquettes WG-21; au centre, Fw-190.A-5/U14 doté d'une torpille LTF-5b; en bas, le Rüstsatz 3 du Fw-190.A-8, deux canons à tir rapide MK-103 de 30 mm montés en gondole sous la voilure pour l'attaque au sol.

Les chasseurs de bombardiers

Les trois versions du Fw-190 qui suivirent étaient assez particulières et témoignaient bien de la polyvalence et des possibilités d'adaptation de cet excellent chasseur. Sur la version A-5/U15, qui emportait une torpille de 950 kg désignée LT-950, la jambe de la roulette de queue avait été rallongée, afin d'éviter que la torpille ne touche le sol au roulage ! Trois exemplaires furent produits, dont l'un était équipé en plus de deux canons MK-103 de 30 mm, sous les ailes. Un ou deux de ces chasseurs torpilleurs furent opérationnels avec le 1/SKG-10 en 1943. Le A-5/U13, destructeur de bombardiers, emportait dans les ailes deux MK-103 de 30 mm; quant au A-5/U17, il servit de prototype pour la version Fw-190.F-3, d'attaque au sol.

Les versions qui apparurent ensuite dans la série A, à savoir le Fw-190.A-5 et ses dérivés, furent réalisées à partir du A-5/U10. Devant l'accroissement inquiétant du poids total des appareils, dû à l'augmentation de l'armement défensif et offensif, le bureau d'études Focke-Wulf élabora une cellule à structure allégée et une aile équipée de quatre MG-151/20 à tir rapide.

Les deux MG-17 de capot furent conservées, et un équipement radio amélioré FuG-16 Ze et FuG-25 fut monté en série sur les A-6. Le A-6/R1, extrapolé du A-5/U12, emportait six MG-151/20 et fut livré au JG-11, nouvellement créé, en avril 1943. Autres dérivés du A-6 : le R2, armé de deux canons à tir rapide MK-108 de 30 mm montés en gondole sous les ailes à la place des MG-151/20 placés dans l'aile; le R3, doté de quatre de ces mêmes armes en pods de deux sous les ailes; le R4, avec le même armement, mais propulsé par un BMW-801 TS à turbocompresseur assurant 683 km/h à l'altitude de rétablissement de 10 500 m; enfin, le R6, équipé de lance-roquettes WG-21 (Bord-Rakete ou Dodel). En 1943, quelques versions furent aménagées pour l'emport d'une unique bombe de 1 000 kg sous le fuselage.

Face aux raids des bombardiers américains et et britanniques, de plus en plus nombreux et pénétrant de plus en plus loin, au coeur même du Reich, la Luftwaffe se vit obligée de créer de nouvelles unités pour défendre son espace aérien. Six Jagdgruppen furent ainsi réunis sous un même commandement central (Befehlshabermitte), dans le but de défendre l'Allemagne contre les attaques de jour des B-17 Flying Fortress et des B-24 Liberator. Ils possédaient deux cents Fw-190.A-4 et A-5. De même, des A-5 furent livrés aux pilotes du 1 et du III/JG-2, les « Abbeville Boys » comme les surnommaient les pilotes de bombardiers américains.

Sur le front russe, les Fw-190 équipèrent six unités supplémentaires, le IV/JG-5, les I et III/JG-51, les I, Il et IV/JG-54 « Grünherz », ainsi que quelques autres Staffeln.

Le 17 août 1943, lorsque la 8th Air Force lança son grand raid contre les usines de Regensburg et de Schweinfurt, ce furent près de trois cents Fw-190.A et Bf-109.G qui contre-attaquèrent, abattant soixante bombardiers et endommageant une centaine d'autres. L'efficacité des Fw-190 se trouva confirmée le 14 octobre suivant, lors d'une autre attaque sur Schweinfurt (usine de roulements à billes), au cours de laquelle les Américains perdirent 79 appareils sur les 228 avions engagés, 121 autres étant très endommagés.

Outre le classique canon de 30 mm, l'arme la plus redoutable du Fw-190 était le WG-21. Après avoir fait éclater les « boxes > de bombardiers avec leurs roquettes-grenades, les A-4/R6 des JG-1 et 26 pouvaient achever au canon les quadrimoteurs isolés, qui ne bénéficiaient plus de la protection des feux croisés de leurs mitrailleuses de 50.

deux exemplaires de Fw-190.A-8/U1 restaurés par la RAF. Cette version biplace d'entraînement en tandem fut produite à trois unités en janvier 1944. Quelques A-5 et A-8 convertis en appareils de maintenance servirent principalement comme avions de liaison.

par **scuderia57** Jeu 21 Aoû - 16:07

Les Fw-190 chasseurs bombardiers intensifiaient également leur activité sur les fronts méditerranéen et russe. Le SKG-10 lança des attaques répétées contre le sud de l'Angleterre avant le départ pour la Sicile, le 18 juin 1943, de ses Gruppen Il et 1V, destinés à renforcer le III/SKG-10, déjà sur place. Quant au 1/SKG-10, il devait rester en France jusqu'au débarquement de Normandie, en juin 1944. Redésigné III/KG-51, puis NSG-20 (attaque au sol de nuit), il fut employé avec succès pour des missions de mitraillage nocturnes des plages du débarquement et des ports du sud de l'Angleterre.

Lorsque les Alliés débarquèrent en Sicile, cinq Gruppen de Fw-190 chasseurs d'attaque au sol étaient présents dans l'île. Il s'agissait des II, III et IV/SKG-10, commandés par le Major Schumann et des I et 11/SG-2, de l'Oberleutnant Schenck. Se repliant de terrain de fortune en terrain de fortune devant l'avance alliée, ces unités subirent de très lourdes pertes (soixante appareils et quarante pilotes) en un peu plus d'un mois. Les survivants gagnèrent alors la Sardaigne et l'Italie, où les Gruppen furent dissous et servirent de base à la formation des Schlachtgeschwader 4 et 10, qui furent opérationnels sous le commandement de Schenck jusqu'à ce que ce dernier fût blessé, en décembre 1943. (Il fut plus tard pilote d'essai du Me-262 dans sa version bombardier.)

Si l'efficacité de la version chasseur bombardier ne pouvait être mise en doute et se révélait payante, l'appareil n'en était pas moins handicapé par son poids. Avec plus de 1 000 kg de charges sous la voilure et le fuselage, le Fw-190 perdait beaucoup de ses qualités et devait être employé pour des missions de nuit, sous peine de constituer une proie facile pour les avions alliés. D'où la mise au point de solutions originales.

La tactique de la « Wilde Sau » (Laie)

C'est vers le milieu de l'année 1943 que l'on voit se développer, pour défendre le Reich contre les raids des bombardiers de la RAF, une nouvelle tactique de chasse de nuit. A l'initiative d'un extraordinaire pilote de Ju-88, Hajo Hermann, des Fw-190.A-5/U2 et des Bf-109.G chasseurs de jour furent employés, sans modifications majeures (pare-flammes, etc.), pour arrêter les vagues de quadrimoteurs anglais pendant les nuits de clair de lune de l'été 1943. Inspirée des méthodes de chasse de la laie, cette tactique fut baptisée du nom de cet animal : « Wilde Sau ».

une des adaptations les plus surprenantes du Fw-190, le composite « Beethoven «, encore appelé Mistel 2. Un Fw-190.F-8 larguait sur l'objectif un bimoteur Ju-88.G-1 chargé d'explosifs. Cette technique fut employée sans grand succès sur le front de l'Est, contre les ponts de l'Oder tenus par l'armée rouge.

Au départ de la mission, les pilotes orbitaient autour d'une balise de regroupement, puis, lorsque les bombardiers arrivaient, déclenchaient une attaque à vue, guidés par les projecteurs de la Flak et employant des méthodes de chasse de jour. Une unité Wilde Sau fut créée en juin 1943 : le JG-300, commandé par Hermann et basé à Bonn-Hangelar, Oldenbourg et Rhein. Le Geschwader-Stab et le Gruppe 11 volaient sur Fw-190.A-5/U2, le reste de l'unité étant sur Bf-109.G. Peu après, le commandement du JG-300 fut confié à l'Oberstleutnant Kurt Kettner, et deux nouveaux Geschwader le JG-30I (Major Helmut Weinrich) et le JG-302 (Major Ewald Jannsen) furent constitués.

Les succès répétés de cette tactique firent la célébrité de Hermann. Considéré comme un héros national, il fut promu au grade d'Oberstleutnant et reçut le commandement de la Jagddivision 30, qui regroupait les trois Geschwader. Les attaques les plus réussies se situent vers la fin de l'été 1943, date à laquelle on estimait que plus de deux cents bombardiers de nuit de la RAF avaient été détruits par ces ex-chasseurs de jour.

Mais, avec l'approche de l'hiver, les conditions météorologiques se dégradant, il devint de plus en plus difficile aux pilotes des Jagdgeschwader 300, 301 et 302 de se repérer de nuit sans instruments de radionavigation. De plus, leurs appareils étaient également utilisés de jour par d'autres pilotes, ce qui diminuait leur disponibilité et fatiguait aussi bien les moteurs que les cellules. A tel point que certaines nuits une trentaine d'appareils seulement pouvaient prendre l'air.

Quand vint l'époque des grandes offensives de la RAF contre Berlin et Nuremberg (mars 1944), les unités Wilde Sau avaient perdu de leur efficacité et subirent même de lourdes pertes; elles furent alors intégrées au sein de la chasse de nuit conventionnelle, guidée par radar. Mais bon nombre des pilotes des JG-300, 301 et 302, qui étaient en fait des chasseurs de jour, retournèrent dans les unités de cette spécialité, notamment sur le front de l'Est.

C'est en décembre 1943 que sortit le premier exemplaire du Fw-190.A-7. Issu du A-5/U9, qui servit de prototype pour la série A-7 de base, il se différenciait du A-6 essentiellement par le renforcement de son train d'atterrissage et le remplacement des MG-17 de capot par deux MG-131 de 13 mm. Différentes combinaisons d'armements étaient possibles comme sur le A-6, le A-7 utilisant les mêmes Rüstsàtze. Les sous-versions les plus nombreuses étaient armées de canons de 20 mm et de 30 mm ainsi que du WG-21 (A-7/R6); elles étaient affectées principalement à la défense du territoire national.

Peu après apparut la version A-8, qui peut être considérée comme la plus importante et la dernière des versions A utilisées opérationnellement à grande échelle. Le Fw-190.A-8 était, par sa construction, similaire au A-6, mais il emportait dans le fuselage, derrière le pilote, un réservoir supplémentaire renfermant 115 litres de carburant, un système de surpuissance momentanée GM-1, avec un réservoir de85litres d'oxyde d'azote, et un équipement radio FuG-16 ZY. Son moteur était un BMW-80I D-2 de 1 705 ch. qui, avec le système GM-1, lui assurait 60 km/h de plus en palier à 2 700 t/mn.

Les Rüstsàtze utilisés étaient les mêmes que sur le A-6, mais de nouvelles conversions étaient désormais disponibles. Outre le A-8/R7, qui possédait un pare-brise et une verrière blindés, des plaques d'acier protégeant aussi le pilote, mentionnons : le R8, dont la cabine était également blindée, et qui emportait, en plus de son armement de base, deux canons de 30 mm montés en pods sous les ailes; le RI I, chasseur tout temps équipé d'un poste de radio FuG-125 Hermine et d'un système de radionavigation PKS.12, avec pilotage climatisé et système de dégivrage du pare-brise; le R12, pourvu en plus de deux canons de 30 mm dans les ailes.

Les sous-versions de la série A-8 construites en usine présentaient d'intéressantes particularités. Ainsi le Fw-190.A-8/U1, produit à trois exemplaires, était un biplace d'entraînement destiné à la formation des pilotes de bombardiers en piqué ainsi qu'à l'instruction des pilotes de Fw-190 pour l'attaque au sol. En fait, ces trois appareils servirent de bancs d'essai pour l'élaboration d'un « kit de conversion » destiné à transformer en biplace, au sein même des unités, une série de monoplaces Fw-190.S, spécialement conçus pour recevoir cette modification. Mais cette série ne vit jamais le jour.

Le Fw-190.A-8/U13 était la composante supérieure de l'ensemble Mistel, constitué d'un Focke-Wulf Ta-1 54 bourré d'explosifs, fixé sous le fuselage d'un Fw-190. Arrivé sur l'objectif, le pilote du Fw-190 larguait le Ta-154, qui devenait dès lors une véritable bombe volante. Les ensembles Mistel furent employés pour la destruction des ponts devant l'avance de l'armée rouge.

le Fw-190.D-9; cette nouvelle série, connue sous le sobriquet de « Long Nez «, était équipée d'un moteur en ligne Jumo 213, auquel le radiateur circulaire monté directement derrière le cône d'hélice donnait un faux air de moteur radial.

Le Fw-190.A-8/Ull servit d'arme antinavires et d'avion d'assaut. Équipé comme un chasseur bombardier, il pouvait emporter soit une bombe de 1 000 kg sous le fuselage, soit une torpille BT-700 de 700 kg. Il est probable que les Fw-190.A-8/U11 furent utilisés en petit nombre pour attaquer la flotte soviétique de la mer Noire au début de 1944.

Abordages et éperonnages : une nouvelle tactique

Alors que les Alliés produisaient de plus en plus de types de chasseurs différents au fur et à mesure que la guerre se poursuivait, la Luftwaffe se cantonnait dans la production et l'utilisation de deux sortes d'avions de chasse : le Fw-190 et le Bf-109. Deux possibilités s'offraient en effet aux utilisateurs : soit fabriquer un type d'appareil spécifique pour chaque mission, ce qui impliquait de gros moyens de maintenance et des stocks de pièces détachées (ce fut le cas pour les Alliés en 1944); soit sélectionner un ou deux types d'avions construits de façon à pouvoir être facilement convertis pour plusieurs rôles, très différents les uns des autres..

Le choix de cette dernière méthode permit aux Allemands de standardiser la production des pièces et surtout de les faire sous-traiter par des usines n'appartenant pas au secteur aéronautique. On vit ainsi, au début de 1944, alors que les Américains faisaient pleuvoir sur l'Allemagne un véritable déluge de bombes, quelque 1 400 Fw-190 de tous types sortir chaque mois des chaînes d'assemblage.

C'est en novembre 1943, sur instructions personnelles de Hermann Goering, que fut créée la Sturmstaffel 1, une petite unité composée de volontaires et de quelques pilotes exclus des escadrilles de chasse pour fautes graves. Dotée de Fw-190.A-6/R7 spécialement blindés, elle avait pour mission d'attaquer les bombardiers américains, de sorte à abattre au moins un appareil, soit par attaque classique, soit par abordage. Les pilotes devaient même s'y engager par serment.

Il ne faut pas assimiler cette méthode à celle des « kamikazes » japonais. Le contexte n'était pas le même, les motivations non plus, et les Allemands, qui avaient besoin de pilotes, ne tenaient pas à voir les leurs s'écraser sur les quadrimoteurs alliés. Il s'agissait, pour eux, après avoir blindé l'anneau avant du capot-moteur et le cockpit, de venir au contact des bombardiers et de déchiqueter les dérives de ces derniers avec l'hélice de leur appareil. D'ailleurs, rares furent les pilotes tués durant ces abordages, et la plupart des victoires furent acquises par des tirs au canon pratiquement à bout portant.

Après ses premiers succès, la Sturmstaffel fut érigée en Sturmgruppe et devint le IV(Sturm)/JG-3, commandé par le Major Wilhelm Moritz. Lors du raid massif de l'USAAF sur Leipzig le 7 juillet 1944, ce groupe d'assaut détruisit trente-deux B-17 et B-24 pour seulement deux Fw-190 perdus, ce qui valut i Moritz le collier de chevalier de la Croix de fer En novembre 1944, il quitta le Sturmgruppe du JG pour prendre le commandement du IV(Erg)/JG-1 spécialisé dans l'abordage, qui volait aussi sur Fw-I90.

Un autre groupe d'assaut fut formé à Quedlinburg en mars 1944. Rapidement constitué et désigné II(Sturm)/JG-4, il était dirigé par le Major Han: Gunther von Kornatski et doté de Fw-190.A-8/R7 e A-8/R8. Devant le succès de la méthode, d'autre: unités du même type apparurent bientôt, dont h II(Sturm)/JG-300 du Major Kurt Peters et le IV(Sturm)/JG-300 du Major Ofterdinger. De leu] côté, le IV/JG-4 et le II/JG-300 furent rapidement envoyés dans le nord de la France pour s'opposer au) troupes alliées qui venaient de débarquer en Normandie

Sous la loupe... le Fw-190.A-8

Le Fw-190.A-8 ayant été la version la plus construite de tous les chasseurs Focke-Wulf, nous en donnerons une description technique détaillée.

De type monocoque et de section circulaire s'ovali sant progressivement jusqu'à la dérive, le fuselage di Fw-190.A était construit en Duralumin, avec cadre et longerons en acier. L'appareil était fabriqué en deu: parties : l'avant, qui recevait le bâti-moteur, et l'arrière qui englobait le poste de pilotage, l'installation radio et les réservoirs. La voilure cantilever basse, d'uni seule pièce (le longeron principal réunissait les deu: ailes), venait s'encastrer sous le fuselage. L'aile s, composait de deux longerons-caissons, de nervure ajourées en acier et d'un revêtement en Duralumin.

Les ailerons étaient entoilés. Les volets d'intrados, métal tiques, étaient actionnés électriquement par deu: moteurs synchronisés. De nombreuses trappes d, visite facilitaient l'accès aux armes et aux biellettes e câbles de commande divers. L'empennage horizontal rectangulaire, avait une structure métallique recouvert de Duralumin pour la partie fixe, la gouverne de pro fondeur étant entoilée. Un petit moteur électrique logé dans la dérive, permettait de régler en vol et ei incidence la partie dite fixe de l'empennage horizontal La partie mobile, quant à elle, comportait deux tab métalliques réglables au sol par torsion.

Un bon d'attaque en Duralumin était rapporté sur la dérive composée de deux coques en tôle alvéolées intérieure ment. Une trappe de visite triangulaire permettai d'accéder aux tringleries de profondeur et de direction ainsi qu'au moteur électrique de réglage de plan fixe e au mécanisme de rétraction de la roulette de queue. L gouvernail de direction métallique recouvert de toil était équipé de deux tabs. Les commandes de vol res taient manuelles.

Équipé d'un compresseur à action directe à deux étages, qui rétablissait à 1 500 et 5 000 m, le moteur BMW-801 D-2 de 14 cylindres en double étoile, refroidi par de l'air soufflé par une roue à aubes solidaire de l'hélice, développait 1 700 ch au décollage. Un ingénieux système permettait au pilote de régler à la fois, et au moyen d'une seule manette au lieu de trois, le régime, la pression d'admission et la richesse (mélange air-essence) du moteur. Il pouvait ainsi se consacrer exclusivement au combat et au pilotage sans risque d'erreur.

Le système de surpuissance MW-50 (mélange à 50 % d'eau et de méthanol), qui augmentait la vitesse de 30 km/h pendant 10 mn, avait nécessité le remplacement du réservoir arrière de fuselage par un autre réservoir contenant 140 litres du mélange spécial. Autre système de surpuissance, le GM-1 (protoxyde d'azote) se composait d'un réservoir de 85 litres et permettait d'augmenter la vitesse de 60 km/h.

Le moteur BMW entraînait une hélice tripale VDM métallique à pas variable en vol. II existait en fait deux possibilités : soit un changement de pas mécanique couplé automatiquement au régime du moteur, soit un changement de pas électrique commandé manuellement par le pilote. Bien que pourvu d'un démarreur, le moteur pouvait être lancé de l'extérieur grâce à une manivelle; il comportait deux magnétos Bosch de départ et un réservoir d'huile de 45 litres.

par **scuderia57** Jeu 21 Aoû - 16:08

Focke-Wulf 190D-9

Focke-Wulf Fw-190.D-9

Caractéristiques

envergure : 10,50 m

longueur : 10,20 m

hauteur : 3,35 m

surface alaire : 18,30 m2

masse à vide : 3 590 kg

masse maximale : 4850 kg

Performances

vitesse maximale : 685 km/h à 6 500 m

plafond pratique : 12 000 m

autonomie : 840 km

montée à 4 000 m en 2 mn 6 s

Moteur

1 Junkers Jumo 213 A-1 développant 1 750 ch au décollage et 2 240 ch avec système d'injection eau-méthanol (MW-50)

Armement

2 canons MG-151 de 20 mm

2 mitrailleuses MG-131 de 13 mm

charge offensive : 500 kg de bombes

Les deux réservoirs principaux étaient fixés au fuselage par des attaches très facilement démontables. De type auto-obturant, ils contenaient l'un 232, l'autre 292 litres de carburant. Un troisième réservoir, cylindrique, logé derrière le siège du pilote, pouvait laisser place à ceux des systèmes de surpuissance.

Le train d'atterrissage fonctionnait électriquement et se rétractait vers l'intérieur, dans l'épaisseur de l'aile. La voie du train était de 3,50 m, et les roues étaient équipées de freins à commande hydraulique différentielle. La roulette de queue orientable rentrait à moitié dans la quille, en même temps que le train principal.

L'armement de cette version standard se composait de deux mitrailleuses de capot synchronisées MG-131 de 13 mm, à 475 coups, et de quatre canons MG-151/20 de 20 mm (les deux intérieurs étant synchronisés), à 250 coups, montés dans l'aile. Sous le fuselage, entre les puits de roues du train d'atterrissage, se trouvait le support ETC-501, qui permettait d'emporter soit une bombe de 500 kg, soit un réservoir largable de 300 litres.

Dans le poste de pilotage, les ingénieurs du bureau d'études Focke-Wulf avaient particulièrement étudié la disposition des quatre-vingts cadrans et manettes répartis sur deux planches et trois consoles. Le viseur ReVi 16B, déplacé sur la gauche par rapport à la ligne de foi de l'avion, permettait des tirs à des distances allant jusqu'à 900 m (mais la précision maximale était obtenue entre 150 m et 200 m); il pouvait être utilisé de nuit, grâce à un filtre vert. La position, légèrement couchée, du pilote avait aussi été longuement étudiée de telle sorte qu'il ait à subir le moins possible les effets des facteurs de charge élevés aussi bien que ceux des accélérations.

Enfin, la protection du pilote était assurée par une vitre pare-balles, posée devant le pare-brise, et par des plaques de blindage montées dans le dossier du siège et sous le plancher. Le bord d'attaque du capot-moteur recevait également un anneau blindé. En cas d'évacuation rapide, la verrière coulissante pouvait être éjectée en vol, avec l'appui-tête blindé qui en était solidaire.

La cabine comportait une installation d'oxygène pour le pilote, ainsi qu'une prise électrique spéciale, sur laquelle pouvaient être branchées certaines combinaisons de vol chauffantes.

Équipé d'un moteur en ligne Daimler-Benz DB-603 E, le premier prototype d'une série de trois Fw-190.B apparus en 1942. Destiné à l'interception à haute altitude, le 190.B ne fut pas construit en série, pas plus que le C, et c'est le Fw-190.D qui succéda en unité au Fw-190.A.

Derniers « Nez courts »

Le Fw-190.A-9, l'une des dernières versions de la série des Fw-190.A, fut étudié spécialement pour les attaques d'assaut et les abordages; les bords d'attaque des ailes et l'anneau avant du capot-moteur étaient blindés. Le moteur était un BMW-801 F de 2 000 ch. Sur le A-9/R11 la propulsion était assurée par un BMW-801 TS à turbocompresseur. Le A-9/R12 était armé de deux canons de 30 mm MK-108 montés en gondoles sous les ailes. La dernière version du Fw-190.A fut le A-10, qui resta au stade de prototype; il s'agissait d'un chasseur bombardier dont la charge utile (bombes, armement) était plus importante que celle du A-8.

Dans le domaine des armements spéciaux, des expériences curieuses furent tentées, auxquelles le Fw-190 servit très souvent de support. Ainsi, le Fw-190.V74 (prototype) fut équipé de l'arme SG-117 Rohrblock, constituée d'une culasse munie de sept canons fixes de 30 mm chargés chacun d'un seul projectile. Une arme de cette sorte devait être portée sous chaque aile, un viseur ReVi 242 permettant d'ajuster le tir.

Focke-Wulf Fw-190.A de la Luftwaffe abattu par des North American P-51 Mustang u de la 9th Air Force.

Le Fw-190.V75 servit aux essais d'un mortier de 54 mm à plusieurs canons, disposé dans le fuselage, derrière le poste de pilotage, et tirant vers le bas. Chaque canon était chargé d'un missile antichars, et la salve, pour être efficace, devait être tirée à une altitude comprise entre 5 m et 10 m. Cette arme antichars était désignée SG-113 A Fbrstersonde. Quant au SG-I16 Zellendusche, il était constitué de six canons obliques MK-103; monté dans le fuselage arrière, il tirait vers le haut. La méthode d'attaque consistait à se porter à la rencontre d'un bombardier ennemi el à passer à 100 m au-dessous de lui. A ce moment. l'ombre du quadrimoteur excitait une cellule photo. électrique, qui déclenchait automatiquement le feu de' six canons !

Beaucoup de ces ingénieuses trouvailles furent expé. rimentées au sein de l'Erprobungskommando 25 équipé de Fw-190 et commandé par le Major Geort Christi en juillet 1944. Cette unité devait également tester le système Doppelreiter, qui consistait à rajoute' des réservoirs supplémentaires d'un dessin très aérodynamique sur l'une ou sur les deux ailes des Fw-19( A-8 et F-3. Bien que faisant partie intégrante de la structure, les réservoirs posèrent des problèmes de stabilité qui ne furent pas résolus avant la fin de la guerre.

L'apparition du Fw-190.D-9 Dora

Quand il fut engagé en opérations, le Fw-I90 présentait d'excellentes performances, notamment au-dessus de 6 500 m, et, jusqu'à la mi-1942, il possédait une indéniable supériorité sur la plupart des chasseurs alliés. Pat contre, quand apparut le Spitfire IX, la Luftwaffe dut reconnaître que l'appareil anglais dominait le Fw-I90, surtout à haute altitude. Les trois premiers exemplaires de la série Fw-190.A-1 furent donc retenus par FockeWulf pour créer et expérimenter une version haute altitude de son chasseur. Désigné Fw-190.B-0, cet appareil était équipé de moteurs BMW-801 D-2 avec le système de surpuissance GM-I.

Dans le poste de pilotage, la pressurisation était assurée par une installation assez rudimentaire (une verrière étanche, composée de plusieurs couches de Plexiglas contrecollées). Le premier avion de cette série présentait une envergure agrandie, et la surface de l'aile était portée à 20,30 m2. Les deux autres conservèrent l'aile standard, armée de deux MG-151/20. D'autres prototypes furent construits un peu plus tard, mais, devant les problèmes que posait la pressurisation de la cabine, la série B fut abandonnée en août 1943.

Au début de cette même année, un vieil A-0 (doté de l'aile standard) avait été remotorisé avec un Daimler-Benz DB-603 A à 12 cylindres en ligne refroidi par liquide, capoté par un carénage circulaire et précédé d'un radiateur annulaire. Un autre prototype, le Fw-190.V18 fut équipé d'un DB-603 G entraînant une hélice quadripale. Cet appareil emportait également un turbocompresseur Hirth 9-2281, dont la prise d'air ventrale de grandes dimensions, comme sur le P-51 Mustang, obligeait à rallonger la queue et à agrandir la dérive. Cinq prototypes identiques à ce modèle, désignés Fw-190.C, furent construits, mais le turbocompresseur ne donna pas satisfaction et fut abandonné au début de 1944.

Ces échecs répétés, conjugués à la pression grandissante des bombardements de jour et de nuit, stimulèrent les Allemands dans la recherche de meilleures performances pour leur Fw-190, ceci afin qu'il pût se battre à armes égales contre le P-47, le P-51 et le Mosquito, sans oublier le Tempest et le Spitfire XIV, qui arrivèrent bientôt sur le champ de bataille.

Au printemps 1944, un autre vieux Fw-190.A-0, le V17, fut équipé d'un moteur Junkers Jumo 213 A-I de 1 770 ch à 12 cylindres en ligne refroidi par liquide et doté d'un radiateur annulaire. L'allongement du capot-moteur obligea à agrandir la dérive et le gouvernail de direction. Cet appareil, qui servit de prototype à la série des Fw-190.D, effectua ses premiers vols en mai 1944, à Langenhagen.

Il montra très vite des qualités remarquables. Trois autres prototypes furent construits, le dernier recevant une aile plus large (19,60 m2). Vinrent ensuite dix Fw-190.D-0 de présérie, qui n'étaient autres que des A-7 remotorisés avec le Junkers Jumo 213 A-1. Achevés en août 1944, ils furent suivis à leur tour de la première série de production, désignée D-9 du fait qu'elle succédait à la dernière grande série précédente, A-8, sur les mêmes chaînes de montage.

un Fw-190.G sur un terrain italien en septembre 1943. A cette date, quatre groupes d'assaut étaient opérationnels sur le théâtre méditerranéen.

La première unité à être équipée de Fw-190.D-9 fut le III/JG-54 « Grünherz », commandé par le Major Robert « Bazi » Weiss. Chargé de la protection rapprochée des aérodromes du Kommando « Nowotny », ce Gruppe réceptionna ses appareils en septembre 1944. Rapidement surnommé « Dora-9 », ou « Long Nez », ce chasseur connut un grand succès auprès des pilotes de la Luftwaffe, et des ordres furent donnés pour en accélérer la production.

Bientôt, le D-9 équipa une deuxième unité, le I/JG-26, placé sous les ordres du Major Karl Boris qui avait testé le Fw-190.A-0 en 1941 et basé à Handrupp (Allemagne). Cette première série de D-9 conservait la verrière des Fw-190.A; celle-ci fut bientôt remplacée par une verrière galbée, assurant une meilleure visibilité, et qui avait été expérimentée sur les Fw-190. F.

Ces nouvelles séries furent en outre dotées d'un armement composé de deux MG-131 de 13 mm sur le capot et de deux canons MG-151/20 aux racines des ailes. Le moteur était équipé du système de surpuissance eau-méthanol MW-50, et sous le fuselage se trouvait un support de charge universel ETC, qui pouvait recevoir soit une bombe de 250 kg, soit un réservoir de carburant largable.

Pour accroître la puissance de feu, sans avoir recour aux gondoles de 30 mm et autres pods à canons placé sous les ailes, la version Fw-190.D-10 reçut, à la plac des mitrailleuses de capot, un canon MK-108 d. 30 mm logé entre les cylindres du moteur et tirant pa le moyeu de l'hélice. Les deux canons d'aile furen conservés.

Combattre en état d'infériorité

La version suivante, le D-11, dont seulement sept prototypes furent construits, était armée de deux canons MG-151/20 et de deux MK-108 de 30 mm; elle devait pouvoir être équipée de plusieurs Rüstsâtze. Le D-12, sorti des chaînes de montage d'Arado et de Fieseler en mars 1945, ne fut jamais engagé en opérations. C'est le D-12/R5, une version d'attaque au sol du D-10 au moteur protégé par un épais blindage, qui fut produit en série, accompagné de plusieurs autres Rüstsâtze et avec les variantes suivantes :

le R11, chasseur tout temps d'attaque au sol doté d'un équipement de radionavigation PKS.12 et FuG-125 Hermine; le R21, le plus rapide de tous les Fw-l90 avec une vitesse de pointe de 730 km/h à 11 000 m grâce au MW-50; le R25, propulsé par le Junkers Jumo 213 EB, qui équipait aussi le Fw-190.D-13, ce dernier armé de trois MG-151/20 et recevant les mêmes conversions que le D-12. Les dernières variantes de la série D furent le D-14 et le D-15, qui restèrent à l'état de prototype jusqu'à la fin de la guerre. Le premier, propulsé par un DB-603 A de 1 800 ch et équipé des Rüstsâtze habituels, fut construit à deux exemplaires. Le second devait recevoir un DB-603 EB sur une cellule de A-8.

Malgré de multiples sorties et des actions très nombreuses durant les derniers mois de la guerre, ces avions modernes aux performances étonnantes n'influèrent pas sur le cours des événements et disparurent dans la tourmente pendant les derniers mois de la guerre. A la Noël 1944, alors que l'offensive des Ardennes était sur le point d'échouer, le III/JG-54 rejoignit Varrelbusch, près d'Oldenbourg, pour être intégré au JG-26 de l'Oberst Josef «Pips» Priller.

Le 29 décembre, Bazi Weiss et cinq de ses pilotes furent abattus et tués par un groupe de Spitfire XIV au-dessus de LingenEms. Deux jours plus tard, le reste du III/JG-54 et du I/JG-26 était engagé dans l'opération « Bodenplatte », le grand raid des chasseurs bombardiers allemands contre les aérodromes alliés d'Europe du Nord, qui se solda par la perte de soixante-trois Fw-190.D-9.

un Fw-190.G-1 équipé de deux réservoirs largables de 300 litres, montés sur attaches de voilure Junkers. En bas : détail des systèmes d'attache Messerschmitt équipant les Fw-190.G-3.

En janvier et février 1945 des Fw-190.D-9 furent livrés au JG-2, de l'Oberstleutnant Kurt Bühligen, au lI/JG-26, du Major Anton Hackl, et au JG-301, de l'Oberstleutnant Aufhammer. Le Major Gerhard Barkhorn, le deuxième as de la chasse allemande, commandait le JG-6, basé à Sorau, qui reçut cent cinquante Fw-190.D-9 tout neufs en avril 1945.

Mais les restrictions de carburant interdisaient désormais de faire sortir plus d'un « Schwarm » (quatre avions) à la fois pour les patrouilles de protection. Aux mains des pilotes expérimentés de la Luftwaffe, le D-9 était pourtant le meilleur chasseur du conflit durant les derniers mois de guerre. L'énorme disparité entre les forces en présence et le manque de carburant contribuaient à démoraliser les pilotes allemands, par ailleurs conscients de disposer d'un outil de combat idéal.

C'est le paradoxe de cette agonie du I11e Reich pendant laquelle, numériquement inférieurs et psychologiquement désemparés, les aviateurs continuèrent cependant à se battre avec ténacité, tandis que les usines produisaient toujours plus d'appareils, sous le déluge journalier des bombes alliées.

Sur le front russe

Vers la fin de l'année 1942, l'offensive tournait au désastre sur le front russe. Après dix-huit mois de combats à l'Est, les Allemands entamaient leur second hiver en Russie, leurs armées étant virtuellement clouées sur place, de l'Arctique au Caucase, par une opposition acharnée. La qualité de leurs divisions blindées permettait aux Soviétiques de tenir tête aux Panzer allemands, et la production d'avions russes s'intensifiait sans cesse, tandis que le support aérien de la Wehrmacht faiblissait.

En effet, la Luftwaffe ne parvenait pas à trouver un appareil qui fût à même de remplir efficacement des missions d'attaque au sol, ayant trop négligé ce type d'avion au profit du chasseur pur. Ce dernier est idéal pour « balayer » du ciel l'aviation ennemie pendant une offensive rondement menée. Mais, lorsque les troupes s'enlisent et qu'il faut les soutenir, il est indispensable d'utiliser des avions rapides, manoeuvrants et capables d'emporter des bombes et des canons lourds pour traiter des objectifs au sol.

La Luftwaffe crut avoir résolu le problème avec le Junkers Ju-87 « Stuka », mais cet appareil, lent et peu maniable, subit très vite des pertes énormes qui ne justifiaient plus son emploi dans ce rôle. En outre, la défense antiaérienne soviétique se renforçant de jour en jour, tant sur le plan quantitatif que sur le plan qualitatif, il fallait trouver un remplaçant au Ju-87.

par **scuderia57** Jeu 21 Aoû - 16:09

Comme le fit la RAF avec le Hawker « Hurricane », la Luftwaffe tenta de remédier à ce problème en augmentant la charge de bombes que pouvait emporter le Fw-190. En 1942, les ingénieurs élaborèrent le Fw-190.G chasseur bombardier, propulsé par un BMW-801 D-2. Les appareils de présérie (G-0) étaient équipés d'un support de fuselage pour une bombe de 1 000 kg et de deux réservoirs supplémentaires largables de 300 litres sous chaque aile. L'armement était constitué par deux canons de 20 mm MG-151/20 dans les ailes. Le G-1, qui suivit, possédait un train d'atterrissage renforcé (comme le A-7) et pouvait emporter une bombe de 1 800 kg sous le fuselage (!) et deux réservoirs supplémentaires, du type de ceux du Ju-87.R, sous les ailes. Le G-2 n'en différait que par ses réservoirs largables, qui étaient ceux des Messerschmitt Bf-109.G et K. Plusieurs autres versions suivirent.

Les premiers Fw-190.G-1 furent opérationnels dans le cadre du SchG-2, basé à Zarzoum (Tunisie) et chargé de s'opposer à l'avance alliée après l'opération « Torch » (novembre 1942). La grande majorité des G-1 furent ensuite envoyés sur le front de l'Est. Les premiers arrivèrent dans le secteur central de ce front, au SchG-1 de l'Oberleutnant Hitschold. Au moment de la bataille de Koursk, au début de juillet 1943, le I/SchG-1 du Major Dôrffel et le II/SchG-1 du Major Druscliel, alors rassemblés, regroupaient soixante-dix Fw-190.G.

Peu après, des unités de Ju-87 furent rapidement transformées sur chasseurs bombardiers Fw-190.G, et, le 18 octobre 1943, l'ensemble des SKG (formations de bombardiers d'assaut et d'attaque en piqué) et des unités de Stuka antichars se virent réparties en sept Schlachtfliegergeschwader (SG), qui comptaient plus de cinq cents Fw-190 en 1944.

Le plus fameux des pilotes de Fw-190.G fut l'Oberleutnant August Lambert, particulièrement doué pour l'attaque antichars (le 27 avril 1944, il détruisit sept chars russes), ce qui ne l'empêchait pas d'être également un as en combat aérien : à la fin de la guerre, son palmarès était de 116 victoires (il avait réussi par trois fois à détruire une douzaine d'appareils soviétiques en un seul jour). Sur les 247 victoires remportées par le II/SG-2 pendant ses opérations en Crimée, plus d'un tiers sont à mettre à l'actif de Lambert.

Le Fw-190.F Panzer-Blitz

Curieusement et chronologiquement, le Focke-Wulf Fw-190.F « Panzer-Blitz », appareil d'assaut blindé, apparut après la sortie des Fw-190.G, le premier prototype ayant volé durant le printemps 1944. Extérieurement, il ne se distinguait des série A que par sa verrière galbée, garnie à l'intérieur d'une plaque de blindage protégeant la tête du pilote. Le dessous du moteur et les trappes centrales du train d'atterrissage étaient formés de plaques de blindage de 6 mm d'épaisseur. Afin de compenser cette augmentation de poids (360 kg), l'armement standard était réduit à deux MG-17 de 7,9 mm de capot et deux MG-151/20 dans les racines des ailes.

Focke-Wulf Ta-152.1-H capturé par la Royal Air Force et évalué en Grande-Bretagne. Dans les derniers mois de la guerre, cette version figurait parmi les plus puissants chasseurs européens.

La version F-1 pouvait emporter une bombe de 1 000 kg sous le fuselage et deux bombes à fragmentation de 50 kg sous chaque aile, tandis que le F-2 était modifié pour recevoir, sous le fuselage, huit bombes à fragmentation de 50 kg, qui furent utilisées contre l'armée rouge et les appareils alliés au sol. Quant au F-3, il avait les mêmes réservoirs d'aile que le A-6. Le Fw-190.F-3/R3 emportait un canon MK-103 de 30 mm sous chaque aile. L'appareil qui donna lieu à la plus importante production de série fut le Fw-190.F-8 équipé d'un système électrique universel de largage et de mise à feu des armes ou des charges extérieures.

L'armement de ce Panzer-Blitz (Destructeur de chars) se composait soit de quatorze grenades RBS.21 de 21 cm, soit de deux groupes de trois lance-roquettes WG.28 de 28 cm, soit encore de vingt-quatre fusées non guidées R4M de 4 cm. Le Fw-190.F-8/U1 était un projet de biplace d'entraînement; le U2 et le U3 devaient emporter les torpilles BT.400 de 400 kg, BT.700 de 700 kg, ou BT.1400 de 1 400 kg. Le U14 était un chasseur torpilleur, et beaucoup d'autres Rüstsâtze étaient montables sur ce type d'appareil. Dernière série : le Fw-190.F-16, à cabine pressurisée, pneus basse pression et moteur BMW-801 TS/TH.

Unités opérationnelles sur Fw-190 pendant la guerre :

1 (F)/121; 3(F)/122; 1,4 et 5(F)/123; NAGr.13; I, II, III et IV/JG-1; I, II, III et IV/JG-2; IV(Sturm)/JG-3; II(Sturm) et III/JG-4; I, II, III, IV et 14/JG-5; I, II et III/JG-6; JGr.10; I, III et 10/JG-11; I, II, III et IV/JG-26; I, II, III, IV et 15(espagnol)/JG-51 ; I, II, III et IV/JG-54; JGr.200; 1, II et IV/JG-300; I, II et III/JG-301; I, II et III/JG-302; I et II/SchG-1; I et II/SchG-2; I, II, III et IV/SKG-10; I, II, III et 10(Pz)/SG-1; I et II/SG-2; I, II, III et 10(Pz)/SG-3; I, II et III/SG-4; I/SG-5; I(Pz)/SG-9; I, II et III/SG-10; I, II et III/SG-77; NSGr.9; NSGr.20; III/KG-51; III/KG-200.

Quelques autres unités de chasse de nuit utilisèrent épisodiquement des Focke-Wulf 190.

Fw-190 d'un Schlachtgruppe de la Luftwaffe sur le front russe au cours de l'hiver 1944-1945.

Le Panzer-Blitz entra en service dans la Luftwaffe au cours de l'automne 1944 sous la version Fw-190.F-8. Les appareils furent remis aux Staffeln 9, 10 et 11 du lll(Pz)/KG-200, basées à Berlin-Staaken. Pendant les derniers mois des combats sur le front russe, le I(Pz)/SG-9 reçut des Fw-190.F-9, qui, le 10 janvier 1945, furent regroupés avec ceux des I2(Pz)/SG-9, 10(Pz)/SG-1 et 10(Pz)/SG-3.

Les Fw-190.F et G servirent aussi à expérimenter des armes nouvelles, parmi lesquelles il faut citer le projet Blohm und Voss Bv-246 « Hagelkorn » (Grêlon). Il s'agissait d'un combiné Fw-190.G-8 et bombe planante, qui fut essayé en 1944 à Korkshagen, puis abandonné à la suite de bombardements alliés.

Le « super Fw-190 » de Kurt Tank : le Ta-152

Pour le remercier d'avoir créé le Fw-190, le RLM autorisa Kurt Tank à inclure les deux premières lettres de son nom dans la désignation des appareils sortis après 1943. Ainsi naquit le Focke-Wulf Ta-152, considéré comme un « super Fw-190 ».

Au cours du printemps 1944, le Fw-190.A-0.V17, équipé d'un moteur Junkers Jumo 213 A-1 refroidi par liquide, devint ainsi le prototype du Fw-190.D. Peu après, le V18 qui fut le V18/Ul, second prototype du Fw-190.B fut complètement reconstruit et redésigné V18/U2 avec un moteur Jumo 213 E de 1 750 ch. Avec une aile à grand allongement et un dièdre prononcé, il devint le prototype Ta-152.H, qui devait cette désignation au fait qu'il succédait au Fw-190.G.

Un projet de chasseur de haute altitude (Fw-190.H-1) fut abandonné. Le Fw-190.V18/U2 ayant été détruit par accident le 8 octobre 1944, sa place fut prise par le Fw-190.V20, d'envergure standard et propulsé par un Jumo 213 E. Le Fw-190.V29/U1, très modifié, fut en fait le vrai premier Ta-I52.H complètement équipé. Présentant une envergure de 14,50 m, il était armé de deux canons MG-151/20 dans la racine des ailes et d'un canon de 30 mm MK-108 tirant à travers le moyeu de l'hélice.

Développement du Fw-190.D, le Ta-152, conçu à l'origine comme avion d'interception à haute altitude, fut adapté à tous les types de missions, de la chasse à la reconnaissance. Quelques exemplaires des séries C (interception basse altitude) et H (haute altitude) étaient opérationnels à la fin du conflit au JG-301.

Son moteur était toujours le Jumo 213 E. Suivirent deux prototypes V30 et V32, le second équipé d'un canon à tir rapide MG-213 de 20 mm. La présérie Ta-152.H-0, qui sortit en novembre 1944, était similaire aux V29/U1. Ces appareils étaient propulsés par un Jumo 213 E/B de 1 880 ch avec des systèmes MW-50 ou GM-1, qui portaient la puissance à 2 250 ch pendant quelques minutes et donnaient à l'appareil une vitesse de pointe de 735 km/h à 9 500 m. Trente-six Ta-I52.H furent construits. Peu d'entre eux participèrent aux combats pour la défense du Reich.

Malgré les énormes difficultés de communication créées par les bombardements alliés, les usines allemandes lancèrent, dans la seconde moitié de l'année 1944, la production à grande échelle du Ta-152. En février 1945 sortit le Ta-152.H-1, suivi de nombreuses autres versions, allant jusqu'au H-10 de reconnaissance, équipé de caméras de fuselage.

Les travaux sur les Ta-152.A, B, C et E étaient égagement très avancés, et de nombreux prototypes furent construits. La série A se différenciait du D-9 par son armement (quatre MG-151/20) et son équipement radio (FuG-24). Le Ta-152.B était armé d'un canon de moteur MK-108 et possédait un système GM-1. Le B-3 était un chasseur d'attaque au sol, équivalent au Fw-190.F avec un blindage, tandis que le B-4 emportait trois canons MK-108 de 30 mm. Le prototype du Fw-190.B-5, le Fw-I90.V53, était doté de trois canons MK-103 de 30 mm, et trois prototypes (Ta-152.V19, V20 et V21) du Ta-152.B-5/R11 chasseur tout temps furent complétés.

La chaîne de montage du Ta-152.0 démarra en novembre 1944 avec le Fw-190.V2I/U1. Un deuxième prototype original (Ta-I52.V6) vola le 28 février 1945, suivi du V7, équipé d'un système de radionavigation, et du V8 à viseur ReVi EZ.42 très évolué. Six prototypes du Ta-I52.0 furent achevés, propulsés par un DB-603 L de 2 100 ch. Le Ta-152.E-1 était une version de reconnaissance photographique issue des prototypes V9 et V14. Quant au E-2, c'était un chasseur de haute altitude avec une aile à grand allongement (comme le Ta-152.H), construit à partir du prototype V26.

D'autres projets en cours chez Focke-Wulf ne devaient jamais voir le jour, comme le Ta-I52.R à long rayon d'action; le Ta-152.S-1, biplace d'entraînement, et une version équipée du Jumo 222 E/F expérimental de 3 000 ch. Le projet le plus évolué de Kurt Tank, le Ta-153, fut abandonné après la construction d'un prototype (Fw-190.V32/UI), le dernier de tous.

Il semble qu'une cinquantaine de Ta-152 aient été produits, dont une douzaine furent envoyés à l'Erprobungskommando 152, formé à Rechlin en janvier 1945 et commandé par le Hauptmann Bruno Stolle. Quelques H-I et C-1 furent livrés au Geschwader-Stab du JG-301, pour la défense du Reich. Alors que le Fw-190.D-9 volait à 685 km/h à 6 500 m, le Ta-152.H-1 atteignait 760 km/h à 12 500 m. Entre le 15 février et le 5 mai 1945, les Ta-152 furent engagés dans quelque quatre-vingts combats aériens. Trente d'entre eux furent abattus par la chasse alliée, d'où l'on peut déduire que, avec les trente et un Ta-152 mitraillés au sol sur les aérodromes, il y avait à cette époque un total de quelque soixante-dix Ta-152 prêts à être livrés ou déjà en unité.

Les « as » allemands sur Fw-190

Le pilote ayant obtenu le plus de victoires aux commandes d'un Fw-190 est l'Oberleutnant Otto Kittel, quatrième as de la chasse allemande avec 267 victoires, dont 220 remportées avec des Fw-190.A-4 et A-5 du JG-54 « Grùnherz » sur le front de l'Est. Abattu deux fois, prisonnier en Russie, il parvint à rejoindre son unité et trouva la mort en combat aérien.

Autre grande figure du JG-54 : Walter Nowotny, qui commandait le Gruppe L Avant de voler sur Fw-190 au sein de cette unité, il totalisait déjà 130 victoires. Aux commandes de cet avion, il abattit 100 appareils en cinq mois. Son Schwarm favori était composé, outre lui-même, de Dôbele, Radamacher et Schnôrrer. Cette formation fut sans doute la plus petite et la plus meurtrière de toute l'histoire de la chasse : en sept mois, ces quatre pilotes abattirent en effet un peu plus de 500 appareils soviétiques.

Le Focke-Wulf Fw-190.A devait finir sa carrière en Europe sous les couleurs de l'armée de l'Air. Comble d'ironie, ces avion: construits sous licence par la SNCAC et portant la désignation NC-900, furent attribués à l'EC-111/5 « Normandie-Niemen », auquel on retira ses Yak-3, don du gouvernement soviétique.

Il faut encore citer Heinz « Pritzl » Bar, qui obtint 140 de ses 220 victoires avec les Fw-190 du JG-1 et du JG-51. Pilote de Me-262 au JV-44 d'Adolf Galland, il survécut à la guerre pour mourir dans un accident d'avion de tourisme en 1957. Hermann Graf fut le septième pilote dont le palmarès comptât plus de 100 victoires : il en totalisait en effet 202, remportées sur Fw-190.A en France.

Beaucoup d'autres pilotes allemands dépassèrent la centaine de victoires sur le front de l'Ouest aux commandes de Fw-190. Parmi eux : Kurt Buhligen (112 victoires à l'Ouest, dont 24 bombardiers détruits avec le JG-2), Egon Meyer, qui, en plus de ses 102 victoires, revendiqua 25 bombardiers abattus dans le cadre du JG-2 et Josef « Pips » Priller, dont le score était de 101 victoires.

Des Fw-190 français après la guerre : les NC-900

Pendant l'Occupation, la Luftwaffe avait créé en France un centre de réparation pour les différents types d'appareils qu'elle utilisait sur ce front, et parmi eux les Fw-190.A-5 et A-8. Situés à Cravant, près d'Auxerre, les ateliers étaient installés sous terre, dans d'anciennes carrières. A la Libération, lors de la réorganisation de l'industrie aéronautique française, ils furent attribués à la SNCAC. Le programme des ateliers comportait la révision de cent soixante voilures et de cent trente fuselages de Fw-190 laissés sur place par la Luftwaffe.

L'armée de l'Air, qui cherchait un chasseur afin de reconstituer ses unités, décida d'utiliser ces appareils réparés par la SNCAC. Malgré des problèmes de moteurs les BMW 801 D-2 stockés sur place avaient été sabotés par les ouvriers français pendant la guerre, le premier NC-900, nouvelle dénomination française des Fw-190.A-5. et A-8, vola le 16 mars 1945. Des essais furent effectués au CEV de Marignane jusqu'au 25 avril 1945. Une fois l'appareil certifié, soixante NC-900 furent remis en état de vol à Cravant. Ils étaient destinés à l'EC-III/5 « Normandie-Niemen », qui avait combattu les Focke-

Wulf dans le ciel russe. Les pilotes du « Neu-Neu » n'apprécièrent guère de retrouver ce vieil ennemi, qu'ils jugeaient en outre nettement inférieur aux Yak-3 offerts par l'Union soviétique. En février 1946, les premiers NC-900 arrivaient sur la base du III/5 au Bourget. Des problèmes de moteurs et de pièces de rechange immobilisaient toujours beaucoup d'avions : en mars 1946, le « Normandie-Niemen », alors basé à Toussus-le-Noble, comptait au minimum six avions indisponibles sur une dotation de quatorze! Le 16 avril suivant, après plusieurs accidents, les NC-900 étaient interdits de vol.

Une dizaine d'entre eux, conservés tant bien que mal par les mécaniciens, effectuèrent quelques vols jusqu'à la fin de 1946, date à laquelle ils furent définitivement rayés des états de l'armée de l'Air. Les NC-900 du « Normandie-Niemen » n'avaient accompli, en fin de compte, qu'une centaine d'heures de vol; ils furent les derniers Fw-190 en service dans une unité opérationnelle.

Au total, quelque 21 000 Focke-Wulf de tous types furent produits pendant les cinq années de guerre. La majorité d'entre eux furent des Fw-190.A. Au lendemain du conflit, quelques Focke-Wulf D-9 « Long Nez » furent capturés et testés par les forces américaines au sein de la Foreign Evaluation Unit de Freeman Field. Les appareils essayés furent des Ta-152.H-0 (codés FE-112) et deux Fw-190.D-9 (codés FE-118 et FE-121). L'un d'eux fut envoyé auparavant en Grande-Bretagne pour y subir divers essais en compagnie d'un Ta-152.H-1 (Wk Nr 150168) portant le numéro de code 11 de l'Air Ministry.

Actuelgement, il existe onze Fw-190 exposés dans divers musées à travers le monde. Un Fw-190.A-3 se trouve au musée de la Guerre en Afrique du Sud; il y a des Fw-190.A-8 en Grande-Bretagne (dont un Fw-190.A-8/U1 biplace), aux États-Unis et au musée de l'Air de Paris-Le Bourget (en fait un NC-900). L'Air Force Museum de la base de Wright-Patterson conserve un Fw-190.D-9, ainsi que la Smithsonian Institution et deux autres musées américains. La Smithsonian possède également un fuselage de Fw-190.G-3.

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