François Cevert

Au cours de cette saison de Formule 1 1973, François Cevert fait jeu égal avec son maître [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Il le précède parfois, mais Ken Tyrrell n’a nul besoin de passer des consignes. François accepte son rôle avec le sourire, car il sait que son heure viendra. Il est devenu un Grand de la Formule 1, il a l’étoffe d’un Champion du monde… Et puis soudain la merveilleuse trajectoire se brise à Watkins Glen. C’était le 6 octobre 1973, il y a quarante et un ans déjà…



François Cevert aux côtés de son mentor, Jackie Stewart (photo DR)

Bouleversé par la mort de son équipier, Jackie Stewart ne prendra pas le départ de son centième Grand Prix. Il avait pourtant tout prévu pour que la fête soit belle et généreuse. Son troisième titre mondial assuré, il avait décidé de se « mettre au service » de Cevert pour l’aider à prendre la deuxième place au Championnat et peut être même soutenir son échappée en tête de la course si ... Après l’arrivée, il devait aussi annoncer son retrait de la compétition et désigner en François son successeur. Le fabuleux héritage de l’Ecossais ne pouvait tomber en de meilleures mains.
Depuis quelques mois, Stewart sait que son élève n’a plus grand chose à apprendre. A l’arrivée du GP de Hollande, il a confié à Ken Tyrrell : « J’ai gagné devant François, mais rappelle-toi bien qu’aujourd’hui, il allait plus vite que moi. » Ses propos se confirment en Allemagne où les « Tyrrell Boys » réalisent un nouveau doublé dans le même ordre. François a gardé sa place, mais il a signé le record du tour sur le Nürburgring. La situation pourrait générer des tensions, mais tout se passe le mieux du monde entre les deux hommes unis par une profonde amitié et une complicité de tous les instants. Inséparables sur la piste, ils le sont aussi dans la vie. François est devenu le « petit frère » de Jackie, celui qui par ses facéties fait oublier à Helen Stewart ses angoisses d’épouse de pilote. De son côté, le Champion du monde lui livre sans fard toute son expérience et les ficelles du métier. François a su écouter, écouter encore et retenir les précieuses leçons. En cette fin d’été 1973, l’homme a mûri dans le sillage du pilote et François sait qu’il est plus près que jamais de réaliser son rêve de gosse : être Champion du monde de Formule 1.

François est encore un tout jeune adolescent quand il confie à sa sœur « un jour, je serai Champion du monde de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ».


Jacqueline sourit mais elle sait que ce n’est pas un simple caprice de gosse et qu’il mettra tout en œuvre pour satisfaire son ambition. Depuis l’enfance il a développé un sens aigu de la compétition. Il veut être le meilleur, le meilleur partout, quel que soient les sacrifices. Derrière une insolente décontraction, il travaille comme un fou pour triompher de ses propres défis. Il vise la perfection et ne saurait se contenter de demi-mesure. Une fois l’objectif atteint, il rayonne à nouveau de joie de vivre, avant d’être tenaillé par un nouveau challenge. Toute cette énergie se cristallise bientôt autour d’un seul but : le pilotage. Une Morini 125, puis une Norton 500 lui permettent d’assouvir un temps sa passion, mais c’est la monoplace, symbole de vitesse pure, qui l’attire irrésistiblement. Il s’inscrit à l’école de pilotage de Montlhéry, mais son père pour qui la course automobile n’est qu’un « sport de gigolos » use de ses relations pour l’aventure s’arrête là. Toujours aussi déterminé, François attend sa majorité pour s’inscrire cette fois à l’Ecole Winfield de Magny Cours. Dès lors, tout va aller très vite et plus rien ne sera jamais assez fort pour l’arrêter.

Vainqueur de la finale devant le déjà expérimenté Patrick Depailler, François gagne une F3 pour la saison 1967 et choisit une Alpine. La voiture est dépassée et le jeune pilote découvre un monde qui  lui est totalement inconnu « Pour moi, on possède une monoplace, on se pointe le jour de la course et on roule le plus vite possible. J’ignorais par exemple qu’il fallait changer les rapports de boîte pour les adapter à chaque tracé. D’ailleurs je n’avais pas d’outils ! », Bientôt complètement « fauché », il va vivre une véritable descente aux enfers. Hôtels minables, sandwiches, nuits blanches au volant de la vieille 404 tirant le plateau avec la F 3, chaque déplacement tourne à l’épopée. Pourtant, il tient bon, croit en son talent, renforce sa détermination au fil des épreuves et un an après ses débuts improvisés, son approche est déjà plus professionnelle que celle de bon nombre des rivaux. Ainsi, il sera l’un des pionniers en France du sponsoring moderne en 1968, innovera en terme de communication jouant de son charme et de son pouvoir de séduction. Des fonds de grille sans gloire, il se propulse sur la plus haute marche du podium en F3 et son titre tout neuf lui ouvre déjà les portes de la Formule 2.


Il y a peu de débutants en 1969 et ses nouveaux « camarades de jeu » s’appellent Rindt, Hill, Stewart, Ickx, Beltoise… Lequel Beltoise, en épousant Jacqueline, vient de devenir son beau-frère. François fait ses classes, mais ne fait pas de complexes vis à vis de ses aînés. Il ne manque pas de culot même et le prouve en séduisant François Guiter, le « Monsieur compétition » de chez Elf, qui l’incorpore à son « club de pilotes ». Un an plus tard, il réussira à imposer son poulain à Ken Tyrrell, après que Servoz Gavin soit parti vivre d’autres aventures. Tyrrell échaudé par le comportement de Johnny impose à sa nouvelle recrue une discipline de fer et ne lui laisse que peu liberté. Stewart, de son côté, l’adopte immédiatement, en fait son élève, puis son ami. Conscient du rare privilège, François progresse rapidement et son talent s’affirme de courses en courses. En 1971, sous le soleil du Castellet, l’équipe signe le premier doublé d’une longue série. François second franchit la ligne les deux bras levés, comme un vainqueur. Le public lui réserve une formidable ovation sachant intuitivement que ce jeune homme rayonnant de bonheur ne saurait tarder à gagner un Grand Prix. Ce sera chose faite aux Etats-Unis, lors de l’ultime épreuve de la saison. Treize ans après Maurice Trintignant, un pilote français remporte enfin un Grand Prix. La France a trouvé son héros, d’autant que son charme et sa personnalité débordent bien au-delà du milieu automobile.

François est comblé, lui qui adore être aimé et admiré. Il devient un personnage que les médias s’arrachent et mannequins, stars de cinéma se bousculent dans son sillage.

Sa vie privée n’empiète en aucune façon sur sa carrière. François n’est pas du genre à se reposer sur ses premiers lauriers. La saison 1972, plus difficile avec des Tyrrell qui ont perdu de leur superbe, l’amène à travailler davantage la mise au point et cultiver une grande sensibilité aux réglages. Il multiplie aussi les expériences en allant tenter sa chance en Canam et même gagner une course devant les surpuissantes Porsche turbo. Il est devenu un pilote complet. A ses dons naturels, il a ajouté d’excellentes dispositions d’essayeur aussi bien chez Tyrrell que chez Matra en proto. En 1973, il sent prêt à assurer la succession de Stewart. Une défaillance mécanique ? Une crevaison ? Un rail mal placé dans une courbe rapide ne lui en laissera pas le temps. C’était le 6 octobre 1973, il y a quarante et un ans déjà…


Les monoplaces pilotées par François Cevert

Alpine Renault F3 (1967)

Lauréat du Volant Shell 1966, François Cevert gagne une F3 pour la saison suivante. Il doit obligatoirement choisir une monoplace française. Jugeant la Matra trop coûteuse à entretenir avec son châssis monocoque, il opte pour une Alpine tubulaire. C’est le plus mauvais choix de sa carrière !

Le modèle 67 n’est pas prêt et on lui confie provisoirement un vieux châssis de 1965 qu’il conservera finalement toute l’année. Dépassée l’Alpine est également propulsée par un moteur Renault aussi poussif que fragile. Sans expérience et sans moyens, sa saison tourne au cauchemar : 18 abandons sur 24 courses ! Une 4e place à Nogaro derrière Pescarolo, Bell et Jaussaud, mais devant Depailler sur l’Alpine officielle le rassure tout de même sur son talent.
 
Tecno 68 F3 (1968)

Fin 1967, la nouvelle Alpine est enfin disponible, mais François n’en veut plus. Shell lui offre la somme équivalente qui lui permet de rembourser ses dettes. La nouvelle loi autorisant la publicité en sport-automobile, lui donne un nouvel élan. Il constitue un dossier et part à la chasse aux sponsors, mais il est bien tard et tous les budgets sont bouclés. La salut vient de la Société Sicli (les extincteurs), dont le fils du patron, Jean-Claude Sachs, est un ami d’enfance. L’accord est conclu et il ne reste plus qu’à commander une voiture.


Tenté d’abord par une McLaren, il opte pour une Tecno et cette fois, il n’aura pas à regretter pas son choix. Avec son empattement court et ses bons moteurs préparés en Italie, la Tecno va s’affirmer sur tous les fronts comme la meilleure F3 de la saison. Première course au GP Paris le 13 mai 1968 et première victoire, mais le championnat est déjà bien entamé. La conquête du titre est un véritable marathon qui s’achève en triomphe à Albi en octobre. Avec ce 6e succès de la saison, il coiffe sur le fil Jean-Pierre Jabouille et enlève le titre de Champion de France de F3.
 
Tecno 68 F2 (1969)

Shell France décide de financer son ascension en Formule 2. Un accord est trouvé avec l’équipe Tecno et François hérite du châssis utilisé par Siffert lors de la dernière Temporada argentine. La voiture est fiable. Il se classe à chacune de ses sorties, prend confiance au point de ne nourrir aucun complexe vis à vis de ses aînés.

Il le prouve à Reims. Cevert et Stewart sortent ensemble de l’épingle du Thillois en tête du peloton. Ils coupent leur élan et s’observent comme deux cyclistes sur piste. Le Français écrase l’accélérateur quelques secondes avant l’Ecossais et franchit victorieusement la ligne d’arrivée. Reconnu par ses pairs, il est désormais connu du grand public et termine sa saison par une troisième au Championnat d’Europe F2.
 
Tyrrell 006 F1 (1972/73)

Stewart a touché sa nouvelle Tyrrell en Autriche, mais la mise au point est délicate, jusqu’au Canada où il renoue avec le succès. Le même jour, Cevert débute à son tour sur une voiture neuve, mais doit renoncer, boîte cassée. Quinze jours plus tard, tout semble rentré dans l’ordre. Les « Tyrrell boys » signent un nouveau doublé et tous les espoirs semblent permis pour 1973. Stewart gagne en Afrique du Sud, en Belgique, Hollande et Allemagne prenant une sérieuse option pour un troisième titre mondial.


François cumule les secondes places, et se montre souvent plus rapide que Stewart. Victime d’une collision avec Scheckter au Canada, il a perdu des points précieux dans sa course à la 2e place au championnat et il mise avec ferveur sur le GP des Etats Unis. Etrennant une voiture neuve, il signe le meilleur temps des premiers essais et repart pour quelques tours. A 11 h 50, la Tyrrell s’envole et s’écrase sur les rails. Une chape de plomb tombe sur Watkins Glen…
 
Matra MS 670 (1972/1973)

Après une année sabbatique en endurance, François retrouve l’équipe Matra qui a fait des 24 Heures du Mans son objectif prioritaire en 1972. Associé à Ganley pour la course sur une 670 à capot arrière long, il disputera longtemps la victoire à l’autre 670 de Pescarolo-Hill. En fin de matinée la bataille fait toujours rage et l’on songe sérieusement à passer des consignes dans le stand Matra. Une violente averse en décidera autrement. La Corvette de Marie-Claude Beaumont vient heurter l’arrière de la 670 sous le déluge. Ganley alors au volant parvient à ramener la voiture au stand, mais de précieuses minutes seront perdues pour changer le capot arrière et l’équipage devra se contenter de la médaille d’argent.



En 1973, Matra abandonne la F1 et part à la conquête du Championnat du monde des marques avec deux 670B pour Pescarolo et Larrousse et Beltoise-Cevert. François va se montrer le plus rapide de l’équipe, collectionnant pole positions et records du tour. Très souvent en tête, la Matra des deux beaux-frères est rarement à l’arrivée ou rate la victoire de peu, ce qui fait naître une certaine tension entre les deux hommes. Cevert ne signera qu’un seul succès aux 6 heures de Vallelunga en début de saison. Appelé en renfort sur la voiture de Pescarolo-Larrouse après son abandon, il parvient à remonter sur la Ferrari de tête et imposer la Matra sur le sol italien.

@"scuderia57": vraiment bien!
Quand,en 1970,Johnny Servoz-Gavin décida d'arrêter,Ken Tyrrell,pour la première
fois,perdit son flegme légendaire en disant:"ce n'est pas sérieux". Pour le remplacer
il jeta son dévolu sur des garçons comme Brian Redman ou Derek Bell qu'il jugeait
plus consciencieux qu'un pilote Français !!
Heureusement,François Guiter(le "gourou" de la société "Elf")plaida la cause de
Cevert. Au départ,le grand Ken alloua à François des tickets pour 10 tours,
seulement,en lui martelant,dans la tête,sa maxime préférée:" apprends à
marcher avant de courir..".
La suite,tu la connais !

Oui scuderia57 c'est toujours avec une nostalgie très profonde que le souvenir de François Cevert me fait revive cet époque.

Je poste cette photo prise en mai 1973 à Monthléry lors de la présentation à la presse de la Ford Capri V6. Je travaillais dans l'agence de pub qui s'occupait du budjet Ford et avait accompagné le photographe.

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J'ai conservé les 30 photos prises ce jour et les ai faites parvenir à sa soeur qui m'a remercié. Car elle n'en avait pas connaissance.

C'est bien de parler de lui. Johnny Rives a récemment sorti un livre sur lui.

Une autre photo !

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Superbes photos! , ça me rend nostalgique tout ça!
Beau sujet.

Une dernière !

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Et une prise par mes soins au GP de France 1973 au freinage de la chicane nord.

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Alors là je me mets en dessous de la table...!

J'ai fais beaucoup de photos sur le sport auto par passion ! Et puis à l'agence de pub Delpire à Paris je m'occupait du trafic concernant la typographie et les labos photos. Ca aide !
Alors j'ai photographié Le Mans, la F1, Monthléry, Charade, Dijon, Ricard, Nivelles et puis les enfants sont arrivés et tout ceci à ralenti.

Mais ma grosse passion a été la mécanique Panhard et son dernier modèle la 24 CT. De 1967 à 1983 j'ai roulé et réparé uniquement en Panhard.

Et maintenant je roule modestement en Twingo !!!

Bien à toi !