Bugatti
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Bugatti
par scuderia57 Lun 27 Oct - 19:53
Je souhaite que ce reportage et ses photos restent sur ce forum, merci.
Certains ont déjà vu mon récit, et bien oui c'est moi qui suis l'auteur de ce texte.
Il m'a fallu prêt de 2 semaines pour l'écrire.
Oh il n'est pas parfait , mais bon c'est ce que j'ai ressenti.
De plus je voulais évidemment qu'il soit ici aussi.
Alors Voila :
Me voila enfin arrivé en Alsace dans le saint des saints , je veux parler des automobiles BUGATTI au château ST Jean.
Muni de mon invitation personnelle et attitrée, je suis reçu comme un prince d'un jour, plutôt 2 jours.
Tout d'abord, visite de l'atelier de fabrication avec un ingénieur de la marque qui parle français (ouf !)
Tout simplement impressionnant. Avec sans arrêt, les pourquoi et comment. j'ai pris des notes vous verrez après.
A la fin de ma visite qui se faisait à mon rythme, nous sommes allés dehors où se trouvait quelques Bugatti de coloris différents.
Oui , j'avais la possibilité d'emmener avec moi une personne. Et j'ai choisi un pote passionné qui avait en plus du gros matériel photos.
Elle était là devant moi sans barrière sans écriteau (ne pas toucher).
Elle est trop belle, je n'ose pas y toucher, j'ouvre la porte c'est beau.
Oui j'ai passé deux journées a l'essayer, il faut bien ça.
Très dur au début, beaucoup de puissance et de G sans parler du freinage tout simplement difficile à supporter.
La journée avec des pauses, je me disais je vais mettre à fond, je vais freiner comme ça, et je vais relancer encore et encore.
En fait il y a eu plusieurs pauses, pour me remettre des G positifs et négatifs. Oui je reste discret sur ces sujets en général.
Le pilotage c'est ma passion, découvrir le potentiel d'une voiture est un exercice toujours plaisant et aussi très difficile.
Et là c'est la première fois que je suis obligé de prendre des pauses pour me reprendre un peu.
On a sur les 3 à 4 premiers rapports le souffle véritablement coupé, et c'est pour cela que les 10 premiers km ont été faits en passager avec un ancien pilote de F1 je veux parler de PEDRO LAMY, qui ensuite m'a laissé le volant toute la journée et surtout il m'a laissé le temps de prendre mes mesures.
En BUGATTI 16.4 VEYRON on ne rigole pas, oui quand la puissance arrive c'est tellement enooooorme, que l'on se doit d'être hyper concentré.
La vitesse atteinte en quelques secondes est tout simplement hallucinante.
La semaine dernière j'étais avec une Porsche type 996 GT3 C.S , j'ai pris 295km/H en 5ème juste avant de mettre la 6ème pour un 340km/h.
Avec La BUGATTI 16.4 VEYRON les 300km/H je les atteins en moins de 14 secondes. Alors "combien tu as pris ?" vous allez me dire et bien j'ai pris 350km/h plusieurs fois et une fois 375km/h et elle en a demandé encore.
Pour info c'est 407km/h la vitesse maxi. Je reviendrai dessus un peu plus loin.
La découverte du châssis et de l'amortissement sur cette voiture n'est pas chose facile, car le châssis et l'aero changent de manière permanente.
Il suffit de voir les graphiques des acquisitions de données pour s'en rendre compte.
Sur les très gros freinages l'aileron arrière prend une inclinaison de 113° pour donner plus de stabilité.
Voila j'essaie de faire court, mais avec elle je n'y arrive jamais.
Avec ces 1001 ch et ses 127,5 M/kg de couple sa boite à 7 rapports font d'elle une voiture magique. J'ai passé une journée géniale mais terriblement fatigante.
Vivement demain sur le circuit de Volkswagen en Allemagne.
Avec de telles performances en vélocité, on comprend que l’aérodynamique de l’ensemble est un élément essentiel dans la conception de l’auto. D’une part, la carrosserie doit offrir une résistance aérodynamique aussi faible que possible pour permettre des reprises hallucinantes même aux vitesses supérieures à 200 km/h tout en autorisant une vitesse maximale de plus de 400 km/h. D’autre part, la portance négative mesurée aux essieux avant et arrière doit être répartie de manière à ce que la voiture colle littéralement à la route. Dernier point : tous les agrégats de haute performance regroupés sous la carrosserie en carbone / aluminium doivent être refroidis de manière optimale, quelle que soit la vitesse. Au cœur du dispositif de régulation se trouve un système hydraulique central géré par ordinateur. Il gère la garde au sol de la Bugatti Veyron à transmission intégrale en prenant en compte trois niveaux, selon la vitesse du véhicule.
Pour augmenter la portance négative à l’avant, la partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs, disposés de chaque côté pouvant se fermer ou s’ouvrir grâce à deux cylindres hydrauliques. Les flux arrières sont gérés par des diffuseurs inférieurs ainsi que par un aileron. Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol sera de 125 mm, aux deux essieux. Dans cette utilisation, les clapets de diffusion resteront ouverts, l’aileron arrière et les spoilers accolés à la carrosserie. Sauf dans un seul cas : lorsque la température des gaz s’échappant du moteur central dépasse un seuil critique, l’aileron situé au-dessus s’ouvrira à un certain angle. Cette position, dite « cool down », s’enclenchera de manière automatique.
À partir de 220 km/h, l’ensemble de la caisse de la Bugatti s’abaisse automatiquement pour adopter une garde au sol de 80 mm à l’avant, 95 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent ouverts, l’aileron arrière comme les spoilers s’extraient automatiquement. Dans cette position, définie comme celle de « handling », la portance négative augmente, tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Lorsque la vitesse retombe au-dessous de 140 km/h, l’aileron réintègre sa position de repos. Libre au conducteur de piloter au-dessous de 220 km/h avec une portance négative accrue : une touche sur la console médiane lui permet de sélectionner en tout temps le mode « handling ». Ce n’est qu’en annulant cette fonction que le système retrouvera son mode de réglage automatique. À 375 km/h, la voiture subit une portance négative de 350 kg. La décision d’évoluer au-delà de cette vitesse nécessite une manipulation du pilote. Cela doit lui permettre, notamment, de prendre conscience des dangers qu’une telle conduite impliquera. S’il estime qu’il peut frôler les 407 km/h, il doit utiliser une seconde clef, placée dans le cylindre à gauche du siège du conducteur. Il s’autorisera alors l’accès à une vitesse maximale située au delà de 407 km/h. L’affichage mentionnera alors « Topspeed ». Pour des raisons de sécurité, il faudra suivre une liste de contrôles indispensables. Dans cette configuration à grande vitesse, la carrosserie affiche une garde au sol de 65 mm à l’avant, de 70 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent résolument fermés et l’angle d’attaque de l’aileron arrière est réduit au minimum – la portance négative s’approche alors de zéro, afin de réduire au maximum la résistance aérodynamique de la Bugatti Veyron.
Allez on y retourne. Je suis a 250, 260km/h et j'appuie comme si l’occasion ne se représenterait plus jamais en quelque secondes 340, 370, 390, 407 km/h. Incroyable ! ah mais quel moteur! Par 5 à 6 fois j'ai pris la vitesse maxi, et puis quelque petites routes.
Partout où vous passez, c'est un véritable évènement qui attire l'attention. Tout le monde se pousse pour vous faire de la place.
Rien à voir avec une Enzo , ou une F40, ou même une GT2 pour ce que je connais, ou bien même la BUGATTI EB 110S et ses 650 ch que j'avais déjà essayé en 1995, non rien à voir.
Le moteur 16 cylindres à 64 soupapes incliné à 90° dispose de quatre turbocompresseurs. On l’a déjà vu, la puissance est phénoménale (1001 chevaux à 6000 tr/min), tout comme le couple de 127,5 M/kg disponible dès 2200 tr/min. On ne parle pas de passage de 0 à 100 km/qui se fait en 2.5 secondes sans peine. Parlons plutôt du passage de 0 à 300 km/h négocié en moins de 16,7 secondes. La transmission fait appel à une boîte DSG à sept rapports très rapide. On peut aussi la commander par palettes derrière le volant. Cette boîte est disposée longitudinalement devant le moteur central. Celui-ci est implanté devant l’essieu arrière. Tout le groupe est comme un ensemble mécanique à carter à sec pour abaisser le centre de gravité.
La Bugatti Veyron 16.4 est équipée d’un système de freinage basé sur des éléments en carbone/céramique. Le freinage est assisté par les fonctions de décélération autorisées par l’aileron arrière. Par ce qu'on appelle « l’airbrake », il peut exercer une résistance aérodynamique élevée. La mise en action s’effectue avec la pédale des freins, dans la configuration « handling », à des vitesses entre 200 et 375 km/h à partir d’une certaine force de pression. En seulement 0,4 secondes, l’aileron arrière adopte alors un angle à 113° par rapport au sens de la marche, générant ainsi une résistance supplémentaire. Simultanément, la portance négative exercée sur l'avant s’accroît pour atteindre les 300 kg, en faveur de couples de freinage accrus sur les roues arrières. Cela se traduit par une réduction du transfert des charges vers l’avant du véhicule, conséquence d’une décélération très rapide. A 400km/h 10 secondes suffiront pour arrêter la voiture. Après quelques pauses encore, j’ai roulé toute la journée. Je confirme les freinages sont beaucoup plus durs à supporter. Jusqu'au moment où il m'a fallu la rendre, et là cela a été très dur . Jamais une voiture m’avait étonné comme ça. J’ai portant roulé de nombreuses années avec des Ferrari , Porsche même très récentes... mais là !... (A part la Porsche 9FF de Jan Fatthauer, mais ça c'est autre chose!!!) Voyez l'article dans Porsche 9FF sur le forum.
Oui il faut le vivre pour le comprendre, celle que je n’aurai jamais !
Oui c’est vrai je pense à elle tous les jours. Après on ne voit les autres voitures de la même façon.
Voila je pourrais en parler des heures, pardon d'avoir était si long , pour un modeste compte rendu.
Voila quelques photos:
Certains ont déjà vu mon récit, et bien oui c'est moi qui suis l'auteur de ce texte.
Il m'a fallu prêt de 2 semaines pour l'écrire.
Oh il n'est pas parfait , mais bon c'est ce que j'ai ressenti.
De plus je voulais évidemment qu'il soit ici aussi.
Alors Voila :
Me voila enfin arrivé en Alsace dans le saint des saints , je veux parler des automobiles BUGATTI au château ST Jean.
Muni de mon invitation personnelle et attitrée, je suis reçu comme un prince d'un jour, plutôt 2 jours.
Tout d'abord, visite de l'atelier de fabrication avec un ingénieur de la marque qui parle français (ouf !)
Tout simplement impressionnant. Avec sans arrêt, les pourquoi et comment. j'ai pris des notes vous verrez après.
A la fin de ma visite qui se faisait à mon rythme, nous sommes allés dehors où se trouvait quelques Bugatti de coloris différents.
Oui , j'avais la possibilité d'emmener avec moi une personne. Et j'ai choisi un pote passionné qui avait en plus du gros matériel photos.
Elle était là devant moi sans barrière sans écriteau (ne pas toucher).
Elle est trop belle, je n'ose pas y toucher, j'ouvre la porte c'est beau.
Oui j'ai passé deux journées a l'essayer, il faut bien ça.
Très dur au début, beaucoup de puissance et de G sans parler du freinage tout simplement difficile à supporter.
La journée avec des pauses, je me disais je vais mettre à fond, je vais freiner comme ça, et je vais relancer encore et encore.
En fait il y a eu plusieurs pauses, pour me remettre des G positifs et négatifs. Oui je reste discret sur ces sujets en général.
Le pilotage c'est ma passion, découvrir le potentiel d'une voiture est un exercice toujours plaisant et aussi très difficile.
Et là c'est la première fois que je suis obligé de prendre des pauses pour me reprendre un peu.
On a sur les 3 à 4 premiers rapports le souffle véritablement coupé, et c'est pour cela que les 10 premiers km ont été faits en passager avec un ancien pilote de F1 je veux parler de PEDRO LAMY, qui ensuite m'a laissé le volant toute la journée et surtout il m'a laissé le temps de prendre mes mesures.
En BUGATTI 16.4 VEYRON on ne rigole pas, oui quand la puissance arrive c'est tellement enooooorme, que l'on se doit d'être hyper concentré.
La vitesse atteinte en quelques secondes est tout simplement hallucinante.
La semaine dernière j'étais avec une Porsche type 996 GT3 C.S , j'ai pris 295km/H en 5ème juste avant de mettre la 6ème pour un 340km/h.
Avec La BUGATTI 16.4 VEYRON les 300km/H je les atteins en moins de 14 secondes. Alors "combien tu as pris ?" vous allez me dire et bien j'ai pris 350km/h plusieurs fois et une fois 375km/h et elle en a demandé encore.
Pour info c'est 407km/h la vitesse maxi. Je reviendrai dessus un peu plus loin.
La découverte du châssis et de l'amortissement sur cette voiture n'est pas chose facile, car le châssis et l'aero changent de manière permanente.
Il suffit de voir les graphiques des acquisitions de données pour s'en rendre compte.
Sur les très gros freinages l'aileron arrière prend une inclinaison de 113° pour donner plus de stabilité.
Voila j'essaie de faire court, mais avec elle je n'y arrive jamais.
Avec ces 1001 ch et ses 127,5 M/kg de couple sa boite à 7 rapports font d'elle une voiture magique. J'ai passé une journée géniale mais terriblement fatigante.
Vivement demain sur le circuit de Volkswagen en Allemagne.
Avec de telles performances en vélocité, on comprend que l’aérodynamique de l’ensemble est un élément essentiel dans la conception de l’auto. D’une part, la carrosserie doit offrir une résistance aérodynamique aussi faible que possible pour permettre des reprises hallucinantes même aux vitesses supérieures à 200 km/h tout en autorisant une vitesse maximale de plus de 400 km/h. D’autre part, la portance négative mesurée aux essieux avant et arrière doit être répartie de manière à ce que la voiture colle littéralement à la route. Dernier point : tous les agrégats de haute performance regroupés sous la carrosserie en carbone / aluminium doivent être refroidis de manière optimale, quelle que soit la vitesse. Au cœur du dispositif de régulation se trouve un système hydraulique central géré par ordinateur. Il gère la garde au sol de la Bugatti Veyron à transmission intégrale en prenant en compte trois niveaux, selon la vitesse du véhicule.
Pour augmenter la portance négative à l’avant, la partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs, disposés de chaque côté pouvant se fermer ou s’ouvrir grâce à deux cylindres hydrauliques. Les flux arrières sont gérés par des diffuseurs inférieurs ainsi que par un aileron. Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol sera de 125 mm, aux deux essieux. Dans cette utilisation, les clapets de diffusion resteront ouverts, l’aileron arrière et les spoilers accolés à la carrosserie. Sauf dans un seul cas : lorsque la température des gaz s’échappant du moteur central dépasse un seuil critique, l’aileron situé au-dessus s’ouvrira à un certain angle. Cette position, dite « cool down », s’enclenchera de manière automatique.
À partir de 220 km/h, l’ensemble de la caisse de la Bugatti s’abaisse automatiquement pour adopter une garde au sol de 80 mm à l’avant, 95 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent ouverts, l’aileron arrière comme les spoilers s’extraient automatiquement. Dans cette position, définie comme celle de « handling », la portance négative augmente, tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Lorsque la vitesse retombe au-dessous de 140 km/h, l’aileron réintègre sa position de repos. Libre au conducteur de piloter au-dessous de 220 km/h avec une portance négative accrue : une touche sur la console médiane lui permet de sélectionner en tout temps le mode « handling ». Ce n’est qu’en annulant cette fonction que le système retrouvera son mode de réglage automatique. À 375 km/h, la voiture subit une portance négative de 350 kg. La décision d’évoluer au-delà de cette vitesse nécessite une manipulation du pilote. Cela doit lui permettre, notamment, de prendre conscience des dangers qu’une telle conduite impliquera. S’il estime qu’il peut frôler les 407 km/h, il doit utiliser une seconde clef, placée dans le cylindre à gauche du siège du conducteur. Il s’autorisera alors l’accès à une vitesse maximale située au delà de 407 km/h. L’affichage mentionnera alors « Topspeed ». Pour des raisons de sécurité, il faudra suivre une liste de contrôles indispensables. Dans cette configuration à grande vitesse, la carrosserie affiche une garde au sol de 65 mm à l’avant, de 70 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent résolument fermés et l’angle d’attaque de l’aileron arrière est réduit au minimum – la portance négative s’approche alors de zéro, afin de réduire au maximum la résistance aérodynamique de la Bugatti Veyron.
Allez on y retourne. Je suis a 250, 260km/h et j'appuie comme si l’occasion ne se représenterait plus jamais en quelque secondes 340, 370, 390, 407 km/h. Incroyable ! ah mais quel moteur! Par 5 à 6 fois j'ai pris la vitesse maxi, et puis quelque petites routes.
Partout où vous passez, c'est un véritable évènement qui attire l'attention. Tout le monde se pousse pour vous faire de la place.
Rien à voir avec une Enzo , ou une F40, ou même une GT2 pour ce que je connais, ou bien même la BUGATTI EB 110S et ses 650 ch que j'avais déjà essayé en 1995, non rien à voir.
Le moteur 16 cylindres à 64 soupapes incliné à 90° dispose de quatre turbocompresseurs. On l’a déjà vu, la puissance est phénoménale (1001 chevaux à 6000 tr/min), tout comme le couple de 127,5 M/kg disponible dès 2200 tr/min. On ne parle pas de passage de 0 à 100 km/qui se fait en 2.5 secondes sans peine. Parlons plutôt du passage de 0 à 300 km/h négocié en moins de 16,7 secondes. La transmission fait appel à une boîte DSG à sept rapports très rapide. On peut aussi la commander par palettes derrière le volant. Cette boîte est disposée longitudinalement devant le moteur central. Celui-ci est implanté devant l’essieu arrière. Tout le groupe est comme un ensemble mécanique à carter à sec pour abaisser le centre de gravité.
La Bugatti Veyron 16.4 est équipée d’un système de freinage basé sur des éléments en carbone/céramique. Le freinage est assisté par les fonctions de décélération autorisées par l’aileron arrière. Par ce qu'on appelle « l’airbrake », il peut exercer une résistance aérodynamique élevée. La mise en action s’effectue avec la pédale des freins, dans la configuration « handling », à des vitesses entre 200 et 375 km/h à partir d’une certaine force de pression. En seulement 0,4 secondes, l’aileron arrière adopte alors un angle à 113° par rapport au sens de la marche, générant ainsi une résistance supplémentaire. Simultanément, la portance négative exercée sur l'avant s’accroît pour atteindre les 300 kg, en faveur de couples de freinage accrus sur les roues arrières. Cela se traduit par une réduction du transfert des charges vers l’avant du véhicule, conséquence d’une décélération très rapide. A 400km/h 10 secondes suffiront pour arrêter la voiture. Après quelques pauses encore, j’ai roulé toute la journée. Je confirme les freinages sont beaucoup plus durs à supporter. Jusqu'au moment où il m'a fallu la rendre, et là cela a été très dur . Jamais une voiture m’avait étonné comme ça. J’ai portant roulé de nombreuses années avec des Ferrari , Porsche même très récentes... mais là !... (A part la Porsche 9FF de Jan Fatthauer, mais ça c'est autre chose!!!) Voyez l'article dans Porsche 9FF sur le forum.
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Dernière édition par scuderia57 le Mar 28 Oct - 19:19, édité 8 fois
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Re: Bugatti
par scuderia57 Lun 27 Oct - 19:55
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Re: Bugatti
par scuderia57 Lun 27 Oct - 19:56
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CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BUGATTI VEYRON w16
MOTEUR
Type: 16 cylindres en W à 15°-75°-15°, 64 soupapes 4 arbre à cames en tête
Position: longitudinal central AR
Alimentation: Injection électronique + 4 turbocompresseurs + échangeurs air/air
Cylindrée (cm3): 7 993
Alésage x course (mm): 86 x 86
Puissance maxi (ch à tr/mn): 1 001 à 6 000
Puissance spécifique (ch/L): 125,23
Couple maxi (M/kg à tr/mn): 127,5 de 2 200 à 5 500
TRANSMISSION
Intégrale + ESP
Boîte de vitesses (rapports): DSG 7 rapports
POIDS
Données constructeur (kg): 1 888
Rapport poids/puissance (kg/ch): 1,88
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): 2 Disques ventilés en carbone céramique (ø 400x38 mm) AV + étriers fixes en titane à 8 pistons et 2 Disques ventilés en carbone céramique (ø 380x34 mm) AR+ étriers fixes en titane à 6 pistons + ABS
Pneus Av-Ar: Michelin Pilot Sport système PAX 265-680 ZR 500A 99Y AV et 365-710 ZR 540A 108Y AR
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 407
400 m DA: ND
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 2,5
0 à 200 km/h: 7,3
0 à 300 km/h: 16,7
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 24
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CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BUGATTI VEYRON w16
MOTEUR
Type: 16 cylindres en W à 15°-75°-15°, 64 soupapes 4 arbre à cames en tête
Position: longitudinal central AR
Alimentation: Injection électronique + 4 turbocompresseurs + échangeurs air/air
Cylindrée (cm3): 7 993
Alésage x course (mm): 86 x 86
Puissance maxi (ch à tr/mn): 1 001 à 6 000
Puissance spécifique (ch/L): 125,23
Couple maxi (M/kg à tr/mn): 127,5 de 2 200 à 5 500
TRANSMISSION
Intégrale + ESP
Boîte de vitesses (rapports): DSG 7 rapports
POIDS
Données constructeur (kg): 1 888
Rapport poids/puissance (kg/ch): 1,88
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): 2 Disques ventilés en carbone céramique (ø 400x38 mm) AV + étriers fixes en titane à 8 pistons et 2 Disques ventilés en carbone céramique (ø 380x34 mm) AR+ étriers fixes en titane à 6 pistons + ABS
Pneus Av-Ar: Michelin Pilot Sport système PAX 265-680 ZR 500A 99Y AV et 365-710 ZR 540A 108Y AR
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 407
400 m DA: ND
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 2,5
0 à 200 km/h: 7,3
0 à 300 km/h: 16,7
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 24
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Re: Bugatti
par scuderia57 Lun 27 Oct - 20:11
La Veyron donne le sentiment de l’accélération pure sans, pour les passagers, le désagrément de la tête collée au dossier:
La puissance motrice maximale de la première à la septième vitesse ou pour atteindre la vitesse maximale de plus de 400 kilomètres par heure, est atteinte grâce au Launch Control, connu sur les formules 1.
L’accélération assistée électroniquement de la Veyron lui permet de passer de 0 à 400 km/h en une minute: Activer le Launch Control, passer la vitesse, contrôler la direction, pied gauche sur le frein, pied droit sur l’accélérateur. En lâchant le frein rapidement, vous obtenez des accélérations comparables à celles des formules 1 actuelles.
Le conducteur peut sentir pleinement et utiliser la puissante transmission intégrale 16 cylindres et ses 1.001 CV sur une large plage de régime. Pour une vitesse constante de 250 km/h, la Veyron n’utilisera qu’à peine 270–280 chevaux. Plus de 700 CV sont disponibles pour une petite accélération. En d’autres termes : Avec uniquement 1.000 T/min, à peine au-dessus du régime au ralenti, pas moins de 74,5 M/kg de couple sont disponibles. Entre 2.200 et 5.500 Tr/min, 127 M/kg de couple sont disponibles à tout instant. Jamais encore, un véhicule de série n’avait affiché un tel couple. La Veyron est ainsi toute à son aise que ce soit sur les pistes de course, les cols de montagne ou dans le trafic de Tokyo aux heures de pointe.
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Courbes de puissance et de couple certifiées du moteur W16
Moteur
Architecture/nombre de cylindres W16
Angle de cylindres/angle de bancs 15°/90°
Nombre de soupapes par cylindre 4
Suralimentation 4 turbocompresseurs avec échangeurs d’air
Distance entre cylindres 73 mm
Alésage/course 86,00 mm/86,05 mm
Cylindrée 7 993 cm³
Puissance nominale/régime 1 001 ch/6 000 tr/mn
Couple maxi 127m/kg/2 200–5 500 tr/mn
Pression effective maximale 19,7 bars
Taux de compression 9,0
Accélération
0–100 km/h 2,5 s
0–200 km/h 7,3 s
0–300 km/h 16,7 s
0–400 km/h 55,6 s
Boîte de vitesses et transmission
Architecture
Boîte à commutation directe à 7 rapports complètement automatique avec double embrayage (DSG)
Lubrification
A carter sec
Démultiplication
1er rapport 3,176
2ème rapport 2,263
3ème rapport 1,667
4ème rapport 1,290
5ème rapport 1,057
6ème rapport 0,878
7ème rapport 0,795
Marche arrière 3,579
Démultiplication intermédiaire AR 0,710
Rapport du pont, AV 2,466
Rapport du pont, AR 3,643
Différentiel longitudinal
Haldex, régulé en continu de 0 à 175 M/kg
Blocage de différentiel
Arrière, régulé en continu de 0 à 183,6 M/kg
Temps de changement de rapport
Monter et descendre les vitesses < 150 ms
La Veyron 16.4 est le véhicule de série le plus rapide de tous les temps.
La vitesse maximale de 407 km/h qui est inscrite dans les documents, est, de surcroît, légèrement sous-estimée: Le 19 avril 2005, les autorités compétentes pour l’homologation ont enregistré, lors d’une série de tests, une vitesse maximale moyenne de 408,47 km/h. Pendant des années, les techniciens ont, pas à pas, minutieusement travaillé et progressé pour atteindre cet objectif: dépasser la barre des 400 kilomètres par heure. Aucune soufflerie n’est en mesure de simuler cette vitesse. C’est la raison pour laquelle, diverses assiettes, modifications de l’aileron arrière, du becquet et des configurations du soubassement ont permis, progressivement, d’effectuer des tests sur circuit et d’apporter chaque fois quelque amélioration. La mesure officielle a finalement récompensé cette ambition.
Cette vitesse extrême est le fruit d’une adéquation parfaite entre technologie moteur, construction allégée systématique, pneumatiques développés sur mesure et un équilibre complexe entre portance aérodynamique et réglage des appuis. A vitesse élevée, l’aérodynamique requiert, non seulement, un coefficient de résistance aérodynamique très réduit, mais également un réglage très précis des appuis qui permet de garantir la stabilité, en collant la voiture sur la route. Parallèlement, la Veyron, en qualité de véhicule de série, garantit au client, une sécurité, une fiabilité et une facilité de conduite maximale.
Pour obtenir une aérodynamique optimale, les ingénieurs de chez Bugatti se sont basés sur trois configurations. Le mode standard, avec ailerons arrières et becquets complètement rentrés, est utilisé jusqu’à une vitesse de 220 km/h. Le mode Handling est destiné à des vitesses plus élevées. L’avant de la voiture s’abaisse et l’aileron arrière monumental sort. Ceci permet avec 350 kg supplémentaires, d’abaisser la voiture et de conserver la dynamique en courbe parfaite de la Veyron. L’étape Topspeed, enfin, est réservée à une vitesse supérieure à 375 km/h. Elle doit être activée avant le départ à l’aide de la clé Topspeed et le bolide est alors optimisé pour des vitesses extrêmes: les diffuseurs avant, à commande hydraulique, se ferment, le soubassement est totalement lisse, l’aileron arrière se ferme affleurant à la carrosserie et forme ainsi une arête de décrochement. Les indices d’appuis sont fortement réduits afin de circonscrire au maximum les sollicitations extrêmes auxquelles sont soumis les pneumatiques. La voiture est maintenue en toute sécurité sur la route grâce à son propre poids et à ses appuis. La Veyron commence directement avec le mode Topspeed et limite la sensibilité du volant. Dés le premier freinage, la voiture de course Bugatti adopte automatiquement le mode Handling. Toute personne qui accélère continuellement sur une longue ligne droite, confirmera sans aucun doute que la Veyron est bien le véhicule de série le plus rapide de tous les temps.
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Topspeed-Key
Pour atteindre des vitesses supérieures à 375 km/h, il est nécessaire d’utiliser une clé spécifique.
La puissance motrice maximale de la première à la septième vitesse ou pour atteindre la vitesse maximale de plus de 400 kilomètres par heure, est atteinte grâce au Launch Control, connu sur les formules 1.
L’accélération assistée électroniquement de la Veyron lui permet de passer de 0 à 400 km/h en une minute: Activer le Launch Control, passer la vitesse, contrôler la direction, pied gauche sur le frein, pied droit sur l’accélérateur. En lâchant le frein rapidement, vous obtenez des accélérations comparables à celles des formules 1 actuelles.
Le conducteur peut sentir pleinement et utiliser la puissante transmission intégrale 16 cylindres et ses 1.001 CV sur une large plage de régime. Pour une vitesse constante de 250 km/h, la Veyron n’utilisera qu’à peine 270–280 chevaux. Plus de 700 CV sont disponibles pour une petite accélération. En d’autres termes : Avec uniquement 1.000 T/min, à peine au-dessus du régime au ralenti, pas moins de 74,5 M/kg de couple sont disponibles. Entre 2.200 et 5.500 Tr/min, 127 M/kg de couple sont disponibles à tout instant. Jamais encore, un véhicule de série n’avait affiché un tel couple. La Veyron est ainsi toute à son aise que ce soit sur les pistes de course, les cols de montagne ou dans le trafic de Tokyo aux heures de pointe.
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Courbes de puissance et de couple certifiées du moteur W16
Moteur
Architecture/nombre de cylindres W16
Angle de cylindres/angle de bancs 15°/90°
Nombre de soupapes par cylindre 4
Suralimentation 4 turbocompresseurs avec échangeurs d’air
Distance entre cylindres 73 mm
Alésage/course 86,00 mm/86,05 mm
Cylindrée 7 993 cm³
Puissance nominale/régime 1 001 ch/6 000 tr/mn
Couple maxi 127m/kg/2 200–5 500 tr/mn
Pression effective maximale 19,7 bars
Taux de compression 9,0
Accélération
0–100 km/h 2,5 s
0–200 km/h 7,3 s
0–300 km/h 16,7 s
0–400 km/h 55,6 s
Boîte de vitesses et transmission
Architecture
Boîte à commutation directe à 7 rapports complètement automatique avec double embrayage (DSG)
Lubrification
A carter sec
Démultiplication
1er rapport 3,176
2ème rapport 2,263
3ème rapport 1,667
4ème rapport 1,290
5ème rapport 1,057
6ème rapport 0,878
7ème rapport 0,795
Marche arrière 3,579
Démultiplication intermédiaire AR 0,710
Rapport du pont, AV 2,466
Rapport du pont, AR 3,643
Différentiel longitudinal
Haldex, régulé en continu de 0 à 175 M/kg
Blocage de différentiel
Arrière, régulé en continu de 0 à 183,6 M/kg
Temps de changement de rapport
Monter et descendre les vitesses < 150 ms
La Veyron 16.4 est le véhicule de série le plus rapide de tous les temps.
La vitesse maximale de 407 km/h qui est inscrite dans les documents, est, de surcroît, légèrement sous-estimée: Le 19 avril 2005, les autorités compétentes pour l’homologation ont enregistré, lors d’une série de tests, une vitesse maximale moyenne de 408,47 km/h. Pendant des années, les techniciens ont, pas à pas, minutieusement travaillé et progressé pour atteindre cet objectif: dépasser la barre des 400 kilomètres par heure. Aucune soufflerie n’est en mesure de simuler cette vitesse. C’est la raison pour laquelle, diverses assiettes, modifications de l’aileron arrière, du becquet et des configurations du soubassement ont permis, progressivement, d’effectuer des tests sur circuit et d’apporter chaque fois quelque amélioration. La mesure officielle a finalement récompensé cette ambition.
Cette vitesse extrême est le fruit d’une adéquation parfaite entre technologie moteur, construction allégée systématique, pneumatiques développés sur mesure et un équilibre complexe entre portance aérodynamique et réglage des appuis. A vitesse élevée, l’aérodynamique requiert, non seulement, un coefficient de résistance aérodynamique très réduit, mais également un réglage très précis des appuis qui permet de garantir la stabilité, en collant la voiture sur la route. Parallèlement, la Veyron, en qualité de véhicule de série, garantit au client, une sécurité, une fiabilité et une facilité de conduite maximale.
Pour obtenir une aérodynamique optimale, les ingénieurs de chez Bugatti se sont basés sur trois configurations. Le mode standard, avec ailerons arrières et becquets complètement rentrés, est utilisé jusqu’à une vitesse de 220 km/h. Le mode Handling est destiné à des vitesses plus élevées. L’avant de la voiture s’abaisse et l’aileron arrière monumental sort. Ceci permet avec 350 kg supplémentaires, d’abaisser la voiture et de conserver la dynamique en courbe parfaite de la Veyron. L’étape Topspeed, enfin, est réservée à une vitesse supérieure à 375 km/h. Elle doit être activée avant le départ à l’aide de la clé Topspeed et le bolide est alors optimisé pour des vitesses extrêmes: les diffuseurs avant, à commande hydraulique, se ferment, le soubassement est totalement lisse, l’aileron arrière se ferme affleurant à la carrosserie et forme ainsi une arête de décrochement. Les indices d’appuis sont fortement réduits afin de circonscrire au maximum les sollicitations extrêmes auxquelles sont soumis les pneumatiques. La voiture est maintenue en toute sécurité sur la route grâce à son propre poids et à ses appuis. La Veyron commence directement avec le mode Topspeed et limite la sensibilité du volant. Dés le premier freinage, la voiture de course Bugatti adopte automatiquement le mode Handling. Toute personne qui accélère continuellement sur une longue ligne droite, confirmera sans aucun doute que la Veyron est bien le véhicule de série le plus rapide de tous les temps.
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Pour atteindre des vitesses supérieures à 375 km/h, il est nécessaire d’utiliser une clé spécifique.
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