L'Alpine A 350 de 1968

Une autre photo.

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Interview de Jacques Cheinisse.

je ne voudrais pas mettre une bétise, mais ce moteur est le

 
Jean Rédélé, le patron d'Alpine, et Amédée Gordini posent ici devant le nouveau 3 litres V8 qui tourne au banc depuis le 18 juillet 1967. L'un comme l'autre tentent de sourire pour le photographe mais ils ne parviennent pas à masquer leur profonde amertume. Trois mois plus tôt en effet, au début du printemps, le Premier Ministre Georges Pompidou venait de faire connaître son arbitrage en faveur de Matra pour l'attribution d'un prêt exceptionnel de six millions de francs destiné à la préparation d'une monoplace française de F1. En prenant une telle décision, le chef du Gouvernement se montrait carrément injuste et semblait ignorer ou négliger tout le potentiel technique constitué par la coopération de Renault, Amédée Gordini et Jean Rédélé. Il oubliait aussi qu'Alpine, avec l'appui plus ou moins direct de la Régie, avait fait triompher à plusieurs reprises les couleurs françaises au Mans et disposait d'une équipe d'ingénieurs et de mécaniciens ayant acquis une précieuse expérience de la compétition depuis une quinzaine d'années. Quoi qu'il en soit, en dépit de cette déconvenue, le président de la Régie Renault et Jean Rédélé continuent de financer la mise au point de leur moteur 3 litres qui animera bientôt l'un des prototypes du Mans. En revanche, l'avenir de la monoplace F1 ébauchée à Dieppe semble bien compromis.

Voici ce que j'ai trouvé!





Les rencontres avec [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] nous ont donné envie d'en savoir un peu plus sur les coulisses d'Alpine et ainsi compléter leurs propos. Pour cela, il nous a semblé intéressant de passer à la question celui que d'aucuns appelaient "Monsieur Alpine bis". Nous nous sommes rendu compte que ce surnom considéré comme un compliment n'était pas usurpé. Nous réussirons non sans mal à faire dire quelques mots à ce taiseux magnifique.




MdS - Pourquoi chez Alpine, y avait-il cette diversité de préparateurs moteurs ?

Jacques Cheinisse - Ç'est vrai qu'il y en avait quatre, en tous cas pour ce qui me concerne, c'est-à-dire après 68 quand je suis devenu le patron du service compétition d'Alpine : Mignotet, le Moteur Moderne, Gordini et le Bureau d'études Renault. Rédélé travaillait déjà avec Mignotet et presque exclusivement avec Mignotet. Sa spécialité c'était la préparation des moteurs de rallye.


Le Moteur Moderne développait un moteur sur la base du Renault de la R8 à culasse plate et ceci sous la houlette de Dudot, mais uniquement pour la F3. Il y avait le Bureau d'études de Renault qui de temps en temps souhaitait qu'on essaie leurs préparations moteurs en rallye, mais on revenait toujours à Mignotet parce que ces "bons ingénieurs" ne voulaient pas intégrer que la qualité d'un moteur pour le rallye, ce n'est pas la puissance max, c'est la plage d'utilisation, c'est la facilité d'exploiter la puissance par une courbe de couple tout à fait adaptée au rallye.
Sur les protos, c'était le Gordini. Ces moteurs-là, des double arbres, on allait les chercher boulevard Victor trois jours avant la course, on les montait dans la voiture, on les rendait le lendemain, on avait pas le droit d'y toucher sinon ça faisait une affaire d'état. Ces blocs étaient la propriété de Gordini. Au tout début, il y avait certainement quelques pièces Renault, mais à partir du moment où le moteur a été légèrement incliné de je ne sais plus combien de degrés, c'était un bloc entier spécifique Gordini. Quand Gordini a été repris par Renault, dirigé par Georges Sauvan, le seul polytechnicien que je connaisse qui n'hésite pas à se mettre les mains dans le cambouis, il a eu aussi l'ambition de préparer nos moteurs de rallyes et on les essayait de temps en temps.

A chaque fois qu'on utilisait dans les berlinettes un moteur Gordini ou BE Renault les pilotes faisaient la gueule et nous le faisaient démonter parce qu'ils n'étaient pas habitués à aller chercher les tours à 7 ou 8000 et ça leur plaisait pas. Sous la pression, il nous est arrivé d'insister et de leur imposer le moteur mais le résultat était toujours décevant. Ç'est la raison pour laquelle on revenait systématiquement à Mignotet qui avait parfaitement compris que l'important était la largeur de la plage de régime, d'avoir un moteur qui puisse reprendre à partir de 4000 tours alors que souvent on nous donnait des moteurs très bons de 6 500 à7 500 et ça ce n'est pas exploitable en rallye.



Mignotet n'était pas un ingénieur, c'était un bricoleur génial, il respirait avec le moteur et un moteur ça respire. Il avait une connaissance instinctive de la la respiration du moteur, de la manière dont circulaient les flux. Les jeunes ingénieurs de Gordini ou du BE Renault avaient appris d'une manière un peu scolaire donc simpliste qu'il fallait faire rentrer le maximum d'air pour avoir de la puissance et que le moteur tourne le plus vite possible. Leur objectif était d'avoir de la puissance, ils n'arrivaient pas à comprendre qu'il valait mieux sacrifier 5% de puissance et avoir une meilleure courbe d'utilisation, surtout sur ces blocs de petite cylindrée.

On se battait toujours contre des concurrents qui avaient des cylindrées plus élevées, donc nos préparateurs étaient obligés de travailler sur la course et l'alésage du moteur de façon à avoir la cylindrée maximale dans le cadre des classes de la réglementation sportive internationale, à la limite de la résistance du bloc cylindre et de la culasse. il y a beaucoup de contrainte, on ne peut pas augmenter la capacité du moteur indéfiniment.

Cela engendre une certaine frustration, notre meilleure arme en proto mais surtout en rallye, c'était le poids pour compenser ce manque de puissance moteur. Nous ne disposions que des bases de moteurs Renault, qui avait une gamme de voiture modeste motorisée en fonction de ce segment. La cylindrée maximale que nous avions dans ces années 60/70, c'était la Renault 16 soit 1600, déjà un progrès considérable par rapport au 1300 de la R8 Gordini.

MdS - Pas moyen d'aller chercher ailleurs ?

Jacques Cheinisse - À partir de 68 quand le budget compétition fut en partie financé par Renault, notre partenaire principal, on ne pouvait évidemment pas monter d'autres moteurs.

MdS - Alpine n'a jamais monté d'autres moteurs ?

Jacques Cheinisse - Si, par une astuce que l'on doit à Monsieur Guiter de Elf. On a eu un développement F2 à partir du châssis 363 qui était un châssis de F3 extrapolé en F2, dans les années 72, la Elf 2, en montant des Ford Hart et BMW, ceci avant de pouvoir remonter le nouveau Gordini double arbres 2 litres qui était un moteur très brillant.

MdS - Pouvez-vous nous parler du V8 Gordini ?

Jacques Cheinisse - Le 3 litres c'est Amédée Gordini qui l'a dessiné, conçu d'abord Bld Victor, en reprenant mais très peu quelques pièces de son 1500. En 1969, Renault a racheté son affaire à Amédée Gordini et on peut dire que le V8 a été développé à Viry-Chatillon. Le directeur général de Gordini c'était Georges Sauvan, il avait deux ingénieurs avec lui, Jean-François Castaing et Jean-Pierre Boudy.



En deux saisons de course avec la A220, on n'a jamais été foutu de faire une mise au point fine et complètement aboutie parce qu'on avait pas de moteur, c'était la croix et la bannière pour organiser une séance d'essais, alors quand je lis les critiques de Grandsire sur les comportements aéro douteux de la voiture qu'il a pris sur la tête au Nurb, j'encaisse mais je me dois de dire qu'on pouvait pas faire de séance d'essais parce qu'on était pas foutu d'avoir des moteurs. Il y avait pas que l'aéro qui posait problème. On avait si peu de temps pour effectuer les essais nécessaires au bon développement d'un proto que toute la mise au point fine et la fiabilité n'étaient pas assurées.
 
Par exemple, on avait de gros problèmes vibratoires avec ce moteur, normalement ça se règle par des suspensions moteurs adaptées, quelquefois il suffit d'en modifier le positionnement pour tomber dans des zones où la vibration est plus facilement maîtrisable, on a jamais pu faire ce travail, faute de disponibilité des moteurs. Sauvan avait conçu et mis en œuvre une culasse quatre soupapes mais je crois qu'on a jamais couru avec, ni même en essais. Au banc ce quatre soupapes donnait un peu plus de puissance, ce n'était pas du luxe quand on sait qu'avec le deux soupapes on avait 310/320 CV et encore... Souvenez-vous qu'à la même époque, nos concurrents avaient 430/450 CV.
Quand j'étais pilote j'allais parfois voir Amédée Gordini, qui m'avait plutôt "à la bonne", j'allais lui dire : "Mais Amédée, on a combien de chevaux ?" Il me prenait par le bras : "t'en a toujours assez". Il le croyait sincèrement, il partageait ce point de vue avec Mignotet, que ce n'est pas la puissance max qui compte, mais autant en rallye ça peut se défendre qu'en circuit il faut la puissance. C'est pas du tout la même façon de piloter, c'est accélération, freinage et c'est tout.

MdS - Vous semblez ne pas apprécier la conduite sur piste...

Jacques Cheinisse - J'ai toujours préféré et de loin faire des rallyes que du circuit. Le Mans par exemple je m'emmerdais, que ce soit au volant d'une petite, ou d'une plus puissante. Ç'est la course la plus emmerdante qui existe, d'abord c'est extrêmement dangereux à cause des différences de vitesses entre les voitures et puis ça dure 24 heures.

A l'époque on faisait des relais de trois heures et quart, c'était très long, il fallait vider les 90 litres du réservoir. On consommait entre 13 et 15 litres. On allait vite, en 1500, on dépassait 260 km/h, c'était un superbe résultat pour des si modestes puissances.

MdS - En plus il fallait paraît-il toute la largeur de la piste.

Jacques Cheinisse - Non je ne suis pas d'accord avec ce que l'on raconte, sur la trois litres peut être, mais je peux dire que la stabilité des M63 et M64 était bonne, je trouvais que c'était un fauteuil par rapport au pilotage en rallye, c'était d'une facilité dérisoire.

A ce propos je suis très choqué par rapport à ce que dit notre ami Henri Grandsire, il est à côté de ses pompes quand il dit qu'il y a une façon de courir économique au Mans quand on veut gagner l'indice énergétique. Il faut tirer et exploiter à fond tout ce qui ne concerne pas le moteur et la transmission, c'est-à-dire tout les organes en rapport avec le freinage et la tenue de route, ce qui est le principe même du pilotage, il faut aller très vite, au contraire de ce qu'il laisse entendre. Pour preuve, en 66, j'ai fini 11e, j'ai gagné l'indice énergétique avec un écart de quatre tours seulement sur Henri qui lui avait gagné sa classe et fini 9e. Quatre tours d'écart sur 24 heures, la différence de pilotage ne devait pas être fondamentale comme il le suggère dans l'interview qu'il vous a donnée.

Bon, je n'ai pas de problème avec Henri que j'aime bien mais c'est significatif de cette sorte de dédain que pouvaient avoir les pilotes circuit qui ne voient que par la vitesse pure.

Un autre sujet sur lequel je n'ai pas la même vision que lui, c'est quand il parle des clans qui s'opposaient entre Dieppe et Paris, ce n'est pas tout à fait justifié parce que Rédélé était toujours là pour faire le lien entre les deux. Le fond du problème était plus entre Gordini et Alpine, donc entre Dieppe et Viry. Ça tiraillait forcément, il y a le moteur et la voiture, alors si les résultats sont pas bons, à qui doit on affecter la faiblesse, à Gordini ou à Alpine ? Enfin, de mon point de vue. Dans le fond quand je pense à Henri Grandsire et du fait qu'il était mal à l'aise chez Alpine, je crois que cela tient à deux choses. D'abord Henri est un éternel insatisfait mais surtout c'est qu'il était un "circuiteur" pur et dur.

MdS - Alors que l'âme d'Alpine c'était le rallye ?

Jacques Cheinisse - Complètement, il faut rappeler que Rédélé est venu au circuit quand il s'est aperçu que René Bonnet décrochait des subventions de l'État parce qu'il faisait des courses en circuit. Finalement, sur le sujet des subventions, Alpine n'a jamais reçu grand-chose de l'État. On peut même dire que c'est celui-ci par l'intermédiaire de Giscard d'Estaing qui a largement contribué aux problèmes financiers d'Alpine. L'année où Rédélé a très lourdement investi pour faire Epinay, agrandir Dieppe et créer l'usine de Thiron-Gardais, il avait monté un plan de financement qui a été complètement annihilé par une mesure d'encadrement du crédit avec effet rétroactif que Giscard avait mise en place après avoir récupéré son poste de ministre des finances en 1969.

MdS - D'où le rachat d'Alpine par Renault ?

Jacques Cheinisse - Oui, ce sont ces problèmes qui ont précipité Jean Rédélé chez Renault. Il faut dire que son cœur battait Renault. Nous avions essayé de le bousculer plusieurs fois pour qu'il prenne des contacts avec d'autres constructeurs motoristes, mais c'était impossible. Pourtant il lui est arrivé souvent d'être très à cran vis à vis de la direction commerciale de Renault

Toyota nous faisait des offres à l'époque, mais pour Rédélé, en homme fidèle à Renault, il n'en était pas question. Pourtant il savait en homme extrêmement avisé que les moteurs japonais étaient à la pointe technologique. De plus, convertir Alpine de Renault à Toyota aurait été compliqué. Cela n'a jamais fait l'objet d'une étude précise que je sache mais approximativement cela aurait entraîné une rupture de production de deux ans environ. Il faut vider les tuyaux... étudier, adapter, mettre au point un nouveau moteur et une nouvelle boîte. À ma connaissance, il n'y avait pas de boîte-pont chez Toyota et je vois mal Renault accepter d'accoupler sa boîte à un moteur non Renault. Et last but not the least il aurait fallu organiser un nouveau réseau commercial, puis... réamorcer le tuyau ! Toyota n'était pas prêt à investir autant.



MdS - Malgré les difficultés financières et l'attachement viscéral au rallye, y a-t-il eu des projets de Formule 1 chez Alpine ?

Jacques Cheinisse - Oui, mais un peu par hasard. En 68 un de nos ingénieurs, Richard Bouleau, avait imaginé une suspension révolutionnaire qui assurait une presque totale maîtrise du roulis, on appelait ça la "suspension plate" car elle maîtrisait en le neutralisant le roulis de la voiture. Le principe était que les roues étaient interconnectées de manière mécanique, ce qui faisait que les pneus travaillaient dans les meilleures conditions puisqu'ils étaient toujours parfaitement positionnés par rapport à la piste.

Il était persuadé que cela pouvait avoir un apport considérable sur un châssis, on avait donc testé cette suspension sur une monoplace avec le V8 Gordini trois litres, ce qui correspondait à une F1.

Donc on peut dire que nous avions la base roulante d'une simili F1. On a fait des essais avec notre metteur au point officiel Mauro Bianchi à Zandvoort et le circuit Michelin à Clermont-Ferrand.



La voiture était très difficile à conduire parce qu'il y avait des réactions dans la direction qui était insupportables. L'invention a connu rapidement ses limites. Si on avait eu la possibilité de faire des développements, peut-être aurions-nous pu maîtriser les problèmes, les solutions techniques sont toujours des équilibres de réglages et de prises en compte de contraintes. Mais nous n'avons pas insisté, manque de temps.

Plus tard ce sera la Renault turbo F1 qui aboutira en 75/76, mais on ne peut pas la qualifier d'Alpine. À partir du moment où Alpine est devenu Champion du monde des rallyes en 73, Renault a décidé de reporter ses efforts sur le circuit. Une importante étude de marché leur avait indiqué que la compétition automobile n'était pas tant une question de discipline (F1, monoplace, circuit, endurance ou rallye) qu'une question de notoriété de certaines épreuves. En numéro un, il y avait les 24 h, en deux le Rallye de Monte-Carlo et en trois, les Grand Prix de F1, dont le GP de Monaco. Donc le plan de marche, quand Renault a pris les rênes de la compétition, était de gagner les 24 h du Mans et ensuite attaquer la F1 puisque les Rallyes c'était déjà fait.

C'était un plan de marche tout à fait intelligent, contrairement à l'incohérence de la politique de Renault aujourd'hui. Depuis quelques années, Renault est devenu le meilleur motoriste en F1, une véritable référence et ils ne se servent absolument pas de cette notoriété, ils abandonnent le haut de gamme et font du low-coast. Ç'est absurde.

(Cette remarque bien sentie de Jacques Cheinisse nous rappelle que le produit est certainement ce qui le fait le plus vibrer. Un des plus talentueux patrons de Renault le Président Raymond Levy dira à son propos : "Jacques Cheinisse est peut-être le seul à savoir véritablement ce qu'est une auto et à quoi elle doit répondre." On sait qu'à son retour du Salon de Genève, en 1963, alors qu'il venait d'être embauché chez Alpine, il déposait sur le bureau de Jean Rédélé une étude tres complète sur les attentes clients, les atouts et les points faibles de la marque Alpine par rapport à ses concurrents. Inventant ce qui allait devenir 20 ans après le principe du benchmarking. Il fit cette étude sans que son patron lui aie demandé quoi que ce soit, si ce n'est tenir le stand.Nous décidons d'aborder cet aspect de sa passion automobile.)

MdS - Vous avez la réputation d'un homme tres attaché au produit automobile.

Jacques Cheinisse - Oui j'aime ça, j'aime l'approche commerciale par le produit et surtout la connaissance du besoin du client. Savez-vous que je n'ai pas fait que de l'automobile, avant Alpine j'étais marchand de fromage...

MdS - Il doit y avoir un monde entre le camembert et l'Auto...

Jacques Cheinisse - Pas tant que ça, vous vendez un fromage à quelqu'un qui est devant vous, comme une voiture. Chez "Fromage de France" au Havre, j'avais innové. On était les premiers à essayer de vendre 200 espèces de fromage, je voulais faire sortir les Normands de leurs habitudes de consommation locale. Tous les fromagers faisaient en plus de leur production traditionnelle, du gruyère et du comté, mais nous on allait beaucoup plus loin, on faisait du chèvre par exemple. On essayait de former et d'élargir le gout du consommateur normand aux diverses sortes de fromages français. J'avais déjà mis en place une forme d'étude du comportement client et de ce que l'on peut lui faire consommer. Je crois que j'avais ça dans mes gènes, ça ne s'apprend pas a l'école. Cette expérience commerciale et la passion que j'avais pour l'automobile et le rallye en particulier m'ont conduit tout naturellement chez Alpine. Je faisais des rallyes avec un coach Alpine dont j'avais fait kiter le moteur par Dieppe.

Pour le salon de Genève 1963, Jean Rédélé est informé que le correspondant Alpine en Suisse est indisponible pour toute la durée de l'événement. Il me propose donc d'assurer la tenue du stand, je venais d'être embauché mais j'ai donné mon accord. Je me souviens très bien, nous avions un petit stand avec deux ou trois voitures. Lors de ce salon j'ai fait des rencontres formidables. Nous avions à ce moment de la vie d'Alpine, la chance de connaître pratiquement chacun de nos clients et de leur livrer un produit personnalisé en fonction de leur souhait et de leur besoin qui pouvaient être plus ou moins sportifs. C'était donc facile pour moi de faire une véritable étude de notre marché et d'en faire un rapport au patron. Il y en a beaucoup qui se gobergent avec les études de motivations d'achat. En réalité il y a rien de tel que d'être sur le terrain et de parler avec ses clients pour connaître leur vraie motivation et surtout les non-dits.

Pour l'anecdote, l'année d'après nous sommes retournés au Salon de Genève. Nous avions toujours un petit stand mais j'étais un peu plus aguerri. A coté de nous il y avait un constructeur débutant qui tenait lui-même son stand encore plus petit que le nôtre. Ç'était Ferrucio Lamborghini, il présentait son unique modèle, la 350 GT. Il n'était pas très loquace, sympa mais très anxieux de son avenir de constructeur automobile, Il sortait pour la première fois de ses tracteurs et il prenait un gros risque. La voiture était là, elle était faite, il avait payé les outillages, ce n'était pas rien.



Belle réussite, je l'ai revu une fois, j'étais en vacances en famille en Italie, j'avais très envie d'essayer l'Espada que je trouvais très intéressante du fait de ses quatre vraies places. Au hasard je téléphone, je ne parle pas l'italien mais je me débrouille, je tombe sur leur attaché de presse de l'époque, André Cornil, un Français adorable. On a été reçu à l'usine comme des pachas. Ils m'ont prêté l'Espada trois jours, nous sommes allés avec femme et enfants à Rimini au bord de la mer, ça m'a fait énormément plaisir. Au retour j'ai récupéré ma R16 dans la cour de l'usine. Je n'ai pas eu l'occasion de le revoir.

Nous savions que de rencontrer Jacques Cheinisse serait frustrant, tant il a de choses à dire, à raconter. Il faudrait une année de notes sur MdS pour en venir à bout. Une année de notes ou bien... un livre. Jacques nous confiera que ce livre est en cours d'écriture.

En attendant son édition, vous pouvez avoir un aperçu d'une autre facette de ce sacré bonhomme en vous connectant sur son blog. Vous verrez qu'il est loin d'y pratiquer la langue de bois. [2] 
                 
Propos recueillis par Jean-Paul Orjebin


[1] Voir l'article de Berlinette Mag de décembre 2005/janvier 2006. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
[2] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


Jacques Cheinisse Jean-Paul Orjebin
Marc Mignotet, DR. Image extraite de Forum-Auto
Alpine A220 archives JJM ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Richard Bouleau [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Alpine A350 F1, DR. Image extraite de Stats-F1.com
Lamborghini Espada [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Oui c'est cela. Là aussi à l'époque chez Renault comme chez Peugeot avec le V6 Matra plus tard on comprenait fort mal la compétition.
Dommage pour la 350.

Très remarquables photos du Mans 1968. Maintenant comment trouver quelqu'un qui pourrait...nous donner confirmation que la voiture à bien été détruite ? J'aurais bien tenté d'entrer en contact avec Jean Rédelé, mais celui-ci vient de décédé à 85 ans.

Mais j'ai des infos sur cette suspension dite "plate".

Les visuels.

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Gauchet premier pilote sur A 350.

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Richard Bouleau concepteur de la suspension "plate" inspirée des travaux de l'anglais Terry.

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Et une dernière photo devant l'ancienne entrée de la "Régie" !

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Grosse nostalgie !!!

Ce que j'ai appris auprès du Club Alpine, c'est que cette auto a été immédiatement détruite pour ne pas avoir l'occasion de revenir dessus.

C'est pitoyable.

Mais ne pas oublier le contexte politique. Après 33 jours de grèves, la reprise est votée le 14 juin. Donc faire de la F1 3 semaines après c'était un suicide pour le PDG Dreyfus. Je pense que le prétexte du moteur trop faible était un peu gros.