Moto Guzzi
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Moto Guzzi
par scuderia57 Mer 13 Aoû - 8:55
La Dondolino succède après-guerre au modèle Condor, en bénéficiant de quelques modifications du moteur et de la partie cycle.
Dondolino 1946
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] L'évolution la plus flagrante du moteur réside dans l'adoption d'un carburateur Dell'Orto de 35 mm et de la modification du diagramme de distribution (voir article ci-dessous), du diamètre des soupapes et du taux de compression - des solutions très classiques - qui permettent d'obtenir une puissance de 33 cv à 5500 tr/min, soit un gain de 5 cv (17% tout de même !) par rapport au moteur de la Condor.
La partie cycle adopte maintenant une suspension arrière à un seul ressort et de nouveaux tambours de freins, censés améliorer le ralentissement de la machine. Remarquons toutefois que Dondolino signifie "chaise à bascule", ce qui laisse rêveur sur la tenue de route de l'engin...
Cette moto était commercialisée sans système électrique, mais on trouve facilement des machines équipées du fait des demandes d'acheteur souhaitant l'utiliser comme machine de tourisme ou participer à une course exigeant de type d'équipement.
A noter d'ailleurs les quatre victoires du Dondolino au Milan-Tarente, de 1950 à 1953, succédant là aussi aux victoires du Condor dans cette épreuve.
Le Dondolino fut produit jusqu'en 1951, en petites séries de 25 ou 50 machines par an.
Moto Guzzi 500 Dondolino
Une sportive intéressante
par Eduardo Regge
"Moto d'Epoque et d'Exception n°30"
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Dans l'immédiat après-guerre, Moto Guzzi produisit une 500 sportive, évolution de la précédente Condor, recherchée par les pilotes privés. Le choix du constructeur italien fut extrêmement concret : le deux-temps n'était pas fiable, donnait peu de chevaux et consommait beaucoup, Les meilleurs 125 deux-temps de 17?18 ch n'étaient pas franchement des missiles. Par conséquent, le deux-temps n'était pas indiqué pour des courses comme le Milan-Tarente.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Pour bien figurer face aux Norton, Matchless, Saturno et autres concurrents, sans coûts excessifs, Guzzi s'appuya sur le monocylindre quatre-temps à partir d'une moto existante, la Condor. Le moteur culbuté fut le choix logique de ceux qui s'occupaient personnellement des mises au point chez Guzzi. A 5 000 tr/min, le moteur à course carrée limitait à 13,7 m/s la vitesse du piston. En augmentant la compression, on pouvait gagner un peu, mais en portant préjudice à la fiabilité. Ainsi naquit la Dondolino.
Le sobriquet "Dondolino" ("chaise à bascule") lui vint de sa tenue de route pas très bonne. Son classique monocylindre horizontal à course carrée ? 88 x 82 mm fut par la suite allongé à 84 x 90 mm, et son nom devint Gambalunga ("Jambe longue"). Il faut dire que le nouveau cadre améliora sa stabilité.
Puis, Guzzi revint au moteur "carré" dans le cadre Gambalunga. Plus tard encore, des utilisateurs de la version suivante, la Falcone Sport, préférèrent adapter des cames et autres pièces de la Dondolino. De nos jours, la cote d'une Dondolino est haute et grimpe encore plus pour une Gambalunga. Mais penchons-nous plus précisément sur la rare Dondolino de la fin des années 40.
Souvenirs de 1967
En 1967, mon copain Mario me prêta sa 500 Guzzi Dondolino avec laquelle j'effectuai une bonne centaine de kilomètres. Je me souviens que sur le plat, le vent dans le dos, elle prenait 5100 tours.
Personnellement, j'avais une Aermacchi Ala d'Oro de route de 293 cm3 carénée qui montait à 160 km/h, et honnêtement la Guzzi me parut moins rapide.
Seulement les journalistes de l'époque écrivaient que la Dondolino atteignait 180 km/h à l'aise, et comme j'étais jeune et timide élève du collège religieux du coin, je n'ai pas osé l'avouer à Mario et ai donc pensé qu'elle n'était pas au point...
En fait, la réalité est tout autre. Les habituels bobards sur les performances des motos abondent, surtout lorsqu'il s'agit de sportives. Ainsi, j'ai entendu des grands-pères artérioscléreux déguisés en techniciens raconter que la Dondolino atteignait les 190 km /h ! Possible, si les kilomètres ne font que 800 mètres... Quoi qu'il en soit, la Guzzi Dondolino reste une moto splendide, même si elle n'est pas aussi rapide qu'annoncé.
En parallèle, la Dondolino était même à l'époque une moto peu courante, mais un tas de gens vous soutiendront qu'ils en ont possédé trois ou quatre. A 99 %, il s'agit de blagueurs.
Pino et sa Dondolino
Heureusement qu'il y a encore des gens comme Pino ! En effet, à l'occasion de cet article, j'ai rencontré le propriétaire d'une "vraie" Dondolino de 1948. Avec Pino, j'ai retrouvé les aimables conversations des honnêtes chevaliers d'autrefois.
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Pino acheta sa moto fin 1957 et, en 1962, il remplaça le moteur de série par un autre, déniché à Mandello auprès de Duilio Agostini, un pilote Guzzi. Ce dernier avait remporté le Milan-Tarente de 1953 au guidon d'une 500, à la moyenne de 109,97 km/h. Quant au moteur, il n'avait pas deux paliers de vilebrequin mais trois, la chambre à explosion était moins profonde, les culbuteurs étaient en forme de "couteau" munis de bras de rectilignes, les cames étaient spéciales, la soupape d'admission était agrandie de 3 mm... Avec une dent supplémentaire au pignon, le nouveau moteur gagnait 250 tours en quatrième. Bref, vous l'avez compris, la Dondolino avait véritablement des performances plus élevées que ces sœurs de série.
Tout simplement magnifique
Pino est mécanicien, et pour sa Dondolino n'utilise que des clés "spéciales et vierges" qui n'ont jamais serré d'autres boulons ! Dès que je vis son "bébé" j'ai pensé : "Cette moto est tout simplement magnifique avec sa couleur d'un sombre rouge sang typique de Moto Guzzi".
La selle est bien plus belle que celle d'origine, plutôt archaïque, même si l'idéal serait la selle/garde-boue de certaines Gambalunga. Le reste est un pur chef d'œuvre : le moteur sculptural évoque d'antiques légendes par ses formes tourmentées, le réservoir est volontairement bombé pour l'huile et l'essence, l'arrogant tube d'échappement libre avec son système DOC, l'énorme tambour avant, le volant externe au profil carré... Tout simplement magnifique.
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Symphonie sacrée
Et si on la faisait craquer maintenant ? Aussitôt, le compte-tours Veglia cliquète lorsqu'on tourne la poignée de gaz. Ressorts et soupapes s'exhibent dans une danse à l'ancienne, alors que le bruit sec de l'échappement donne la chair de poule. C'est une symphonie sacrée, surtout pour quelqu'un comme moi qui l'a entendue adolescent.
Une fois hors de l'atelier, la Dondolino paraît petite par rapport aux bolides actuels. Elle pèse à peine 124,5 kg, et pourtant le démarrage à la poussette n'est pas si facile. Je me souviens qu'en accélération, la 500 Guzzi Dondolino l'emportait sur la 650 BSA Rocket Gold Star, pourtant plus rapide et de 12 ans plus jeune. Il faut savoir que la transmission utilise un pignon de 17 dents et une couronne de 36. En prenant quelques risques, à 7 000 tr/min en première,
on atteint 97 km/h, et en seconde 130 km/h. En troisième et en quatrième, le discours est un peu moins séducteur et les tours baissent. La Dondolino a tout de même 55 ans.
149 km/h ou 190 km/h ?
Sur le plat, le compte-tours atteint presque les 5100 tr/min. Il y a une marge de 2,8 % parce que les tours réels sont au nombre de 4950-5000. La démultiplication totale est de 3,8006 à 1, avec un pneumatique de 3,50 x 19 qui développe 2 080 mm. Cette Dondolino dotée du moteur ex-Duilio Agostini atteint les 163-164 km/h réels.
Avec le moteur d'origine, Pino pense que la perte s'élève à 18-20 km/h. Mais peut-être est-ce un peu pessimiste - Allez disons plutôt que la Dondolino de série de 1948 faisait 15 km/h de moins, soit 149 km/h. Ce qui reste un bon résultat, même s'il s'éloigne des valeurs utopiques annoncées de 180-190 km/h.
En pente douce, le compte-tours de la Dondolino de Pino arrive à 5 650 tr/min, c'est-à-dire 5540 "vrais" tr/min, soit 181 km/h. Ces performances se confirmèrent lors d'une comparaison avec une 650 Triumph Bonneville. En effet, les deux motos étaient à égalité sur plusieurs kilomètres d'autoroute.
En ce qui concerne le rapport de compression, il est de 8,3 à 1. Sur les conseils de Duilio Agostini, il ne fut pas augmenté afin d'éviter tout souci mécanique.
Le carburateur actuel est un Dell'Orto SSI de 38 mm. Par rapport au SS de 35 mm d'origine, il a amélioré l'accélération mais pas la vitesse maxi.
Phénomène acoustique
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Bien entendu, il ne faut pas oublier que les 500 Guzzi monocylindres étaient connues pour leur bruit d'échappement tranchant. Populairement, on disait qu'elles "pétaient un coup à chaque platane". Il s'agit bien évidemment d'une exagération ! Pour couvrir 50 mètres en quatrième, le vilebrequin accomplit 91,36 tours, c'est-à-dire qu'il se produit 45 ou 46 explosions. Les jeux complexes d'infrasons et d'ultrasons, souvent trompeurs avec les moteurs horizontaux, font qu'on a l'impression de pouvoir les compter sur les doigts d'une seule main.
En ce qui concerne le tube d'échappement, il a un diamètre extérieur constant de 46,5 mm, et une longueur de 1 000 mm. Je n'ai jamais vu de Dondolino munies de mégaphone. Les Manx en avaient, tout en étant tout de même moins bruyantes que les Dondolino ou Gilera Saturno.
Diagramme de distribution
Le diagramme de distribution de la Dondolino de série est le suivant : l'admission s'ouvre à 490 (580 30' avant le PMH) et ferme à 71' 40' (850 30' après le PMB). Les données varient selon la période de fabrication ; l'échappement s'ouvre à 630 avant le PMB et ferme à 40' 30' après le PMH ; l'avance maximale à l'allumage est de 40°, commandée par une petite manette sur le guidon.
Pour traduire ces valeurs en millimètres sur le volant, il suffit de multiplier les degrés par 2,22417 (800,7 mm, circonférence du volant, divisé par 360).
En ce qui concerne la machine de Pino, la levée des deux soupapes est de 12,8 mm, avec des diamètres de 46 mm à l'admission et 39 mm à l'échappement.
Comparaison avec la Manx
Si l'on s'amuse à comparer la 500 Dondolino avec la 500 Norton Manx "course longue", cette dernière utilisait des soupapes plus grosses, avec des tulipes de plus de 50 mm se soulevant d'1 mm en plus. Avec sa course-alésage de 79,62 x 100 mm, le rapport de compression était de 8,67 à 1. L'admission ouvrait plus tard et fermait avant, alors que l'échappement ouvrait bien avant et fermait un peu plus tard.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Le diagramme de Guzzi recherchait la plus grande Pression Moyenne Effective sans valeurs dangereuses du rapport de compression, en ouvrant tard la soupape d'échappement pour en limiter la charge thermique et adoucir le couple, mais surtout pour mieux utiliser la poussée des gaz brûlés.
Pour vider le cylindre, il était donc nécessaire qu'il s'ouvre en grand d'un coup : ce qui explique en partie le bruit de l'échappement sec et violent. Les poussoirs à rouleau répartissaient les efforts et l'usure. Toutefois la charge des ressorts et les levées importantes n'étaient pas bonnes pour la longévité des axes, culbuteurs, cames et poussoirs.
La phase d'admission de la Dondolino, plutôt prolongée pour le modeste nombre de tours, terminait avec des cames plus "ouvertes" 20° après la Manx.
Rapport moteur/roue
Des astuces similaires permettent l'extraordinaire longueur du rapport de transmission, à ma connaissance jamais encore dépassé : en quatrième, à chaque tour de moteur, la roue parcourt 547 mm, contre 450 mm pour la Manx, qui délivre sa puissance maximale 1 000 tours plus haut que la Guzzi.
Un exemple, techniquement absurde mais clair, pour mieux comprendre cette donnée : une hypothétique grosse cylindrée, avec un tel rapport, atteindrait à 11 000 tours 361 km/h.
Par ailleurs, la bielle en "l", en acier CGM 4 au nickel, chrome et molybdène, possède un entraxe de 158 mm, alors qu'aujourd'hui, on adopte plutôt des bielles plus longues.
Ceci confirme la recherche de Pression Moyenne Effective, en dérivant des déplacements rapides du piston aux points morts par rapport aux angles décrits par le vilebrequin. Des bielles longues ralentissent le piston vers le PMH par une combustion à volume plus constant.
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Carburant et lubrifiant
Pino utilise des bougies Lodge RL 49 pour sa Dondolino, et n'ajoute aucun alcool, naphtaline ou autres mixtures au carburant. Le lubrifiant utilisé est une huile normale 40-50 SAE. Pino évite les multigrades et le ricin, autrefois communs sur les moteurs de course. Par contre, la moto n'a aucun dispositif empêchant les tragiques démarrages lors d'oubli d'ouverture du robinet d'huile.
En ce qui concerne les rapports de la boite de vitesses, la première est réduite à 2,296 par rapport à la quatrième, la deuxième à 1,71 et la troisième à 1,186. Sur la Manx, les vitesses sont plus rapprochées, avec la première à 1,77.
La Dondolino de Pino a un gicleur de 155 avec diffuseur de 38 mm, tandis que celui d'une Manx, avec un carburateur plus petit - un Dell'Orto SS de 32 mm -, est de 180. Cette disproportion vient des différentes caractéristiques des distributions. Ainsi, une Manx consomme moins qu'une Dondolino, qui fait environ 6,5 litres/100. Pour tenter de remédier au phénomène de "givre" sur le carburateur, Pino a protégé et revêtu le conduit d'un entrelacement de tissu.
Duels et inspirations
Lors de duels que j'ai pu voir sur route, les Manx dépassaient généralement les Dondolino. En revanche, en course, la situation était fréquemment inversée jusqu'en 1951. D'ailleurs, en 1953, Joe Craig, en pleine mutation de dimensions d'alésage et course, utilisa sur la Manx les dimensions classiques de Guzzi, soit 88 x 82 mm. Plus tard, en 1955, Norton prépara une 500 cm' avec un monocylindre presque horizontal, une transmission primaire à engrenages et autres caractéristiques proches de Guzzi. Mais cette machine ne participa à aucune compétition.
J'ai quitté Pino avec le cafard, en me demandant pourquoi après la Dondolino et ses dérivées, Guzzi n'a plus jamais vendu de motos aussi belles ? Mais cela ne regarde que moi...
Fiche technique
Modèle Dondolino
Moteur
Type monocylindre 4 T longitudinal
à 2 soupapes par cylindre
Cylindrée 498,4 cc
AlésagexCourse 88 mm x 82 mm
Distribution par tiges et culbuteurs
Taux de compression 8,5:1
Puissance 33 cv à 5500 trs
Alimentation carburateur Dell'Orto SS 35 M
Allumage magneto
Lubrification carter sec
Transmission
Boîte de vitesses 4 rapports
Transmission primaire à engrenages
Transmission secondaire par arbre avec joint de cardan et couple conique
Embrayage multidisques à sec
Partie Cycle
Cadre tubulaire à double berceau
Suspension avant fourche à parallèlogramme
Suspension arrière oscillante Guzzi
Frein avant tambour, commande main droite
Frein arrière tambour, commande au pied
roues à rayons 21 x 2,25 pouces
pneus avant : 2,75 x 21 pouces / arrière : 3 x 21 pouces
Dimensions, capacités & performances
Poids à sec 128 kg
Vitesse maxi 170 km/h
Consommation 6,5 l
Capacité en essence 19 l
Capacité en huile 3,5 l
Dondolino 1946[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] L'évolution la plus flagrante du moteur réside dans l'adoption d'un carburateur Dell'Orto de 35 mm et de la modification du diagramme de distribution (voir article ci-dessous), du diamètre des soupapes et du taux de compression - des solutions très classiques - qui permettent d'obtenir une puissance de 33 cv à 5500 tr/min, soit un gain de 5 cv (17% tout de même !) par rapport au moteur de la Condor.
La partie cycle adopte maintenant une suspension arrière à un seul ressort et de nouveaux tambours de freins, censés améliorer le ralentissement de la machine. Remarquons toutefois que Dondolino signifie "chaise à bascule", ce qui laisse rêveur sur la tenue de route de l'engin...
Cette moto était commercialisée sans système électrique, mais on trouve facilement des machines équipées du fait des demandes d'acheteur souhaitant l'utiliser comme machine de tourisme ou participer à une course exigeant de type d'équipement.
A noter d'ailleurs les quatre victoires du Dondolino au Milan-Tarente, de 1950 à 1953, succédant là aussi aux victoires du Condor dans cette épreuve.
Le Dondolino fut produit jusqu'en 1951, en petites séries de 25 ou 50 machines par an.
Moto Guzzi 500 Dondolino
Une sportive intéressante
par Eduardo Regge
"Moto d'Epoque et d'Exception n°30"
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Dans l'immédiat après-guerre, Moto Guzzi produisit une 500 sportive, évolution de la précédente Condor, recherchée par les pilotes privés. Le choix du constructeur italien fut extrêmement concret : le deux-temps n'était pas fiable, donnait peu de chevaux et consommait beaucoup, Les meilleurs 125 deux-temps de 17?18 ch n'étaient pas franchement des missiles. Par conséquent, le deux-temps n'était pas indiqué pour des courses comme le Milan-Tarente.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Pour bien figurer face aux Norton, Matchless, Saturno et autres concurrents, sans coûts excessifs, Guzzi s'appuya sur le monocylindre quatre-temps à partir d'une moto existante, la Condor. Le moteur culbuté fut le choix logique de ceux qui s'occupaient personnellement des mises au point chez Guzzi. A 5 000 tr/min, le moteur à course carrée limitait à 13,7 m/s la vitesse du piston. En augmentant la compression, on pouvait gagner un peu, mais en portant préjudice à la fiabilité. Ainsi naquit la Dondolino.
Le sobriquet "Dondolino" ("chaise à bascule") lui vint de sa tenue de route pas très bonne. Son classique monocylindre horizontal à course carrée ? 88 x 82 mm fut par la suite allongé à 84 x 90 mm, et son nom devint Gambalunga ("Jambe longue"). Il faut dire que le nouveau cadre améliora sa stabilité.
Puis, Guzzi revint au moteur "carré" dans le cadre Gambalunga. Plus tard encore, des utilisateurs de la version suivante, la Falcone Sport, préférèrent adapter des cames et autres pièces de la Dondolino. De nos jours, la cote d'une Dondolino est haute et grimpe encore plus pour une Gambalunga. Mais penchons-nous plus précisément sur la rare Dondolino de la fin des années 40.
Souvenirs de 1967
En 1967, mon copain Mario me prêta sa 500 Guzzi Dondolino avec laquelle j'effectuai une bonne centaine de kilomètres. Je me souviens que sur le plat, le vent dans le dos, elle prenait 5100 tours.
Personnellement, j'avais une Aermacchi Ala d'Oro de route de 293 cm3 carénée qui montait à 160 km/h, et honnêtement la Guzzi me parut moins rapide.
Seulement les journalistes de l'époque écrivaient que la Dondolino atteignait 180 km/h à l'aise, et comme j'étais jeune et timide élève du collège religieux du coin, je n'ai pas osé l'avouer à Mario et ai donc pensé qu'elle n'était pas au point...
En fait, la réalité est tout autre. Les habituels bobards sur les performances des motos abondent, surtout lorsqu'il s'agit de sportives. Ainsi, j'ai entendu des grands-pères artérioscléreux déguisés en techniciens raconter que la Dondolino atteignait les 190 km /h ! Possible, si les kilomètres ne font que 800 mètres... Quoi qu'il en soit, la Guzzi Dondolino reste une moto splendide, même si elle n'est pas aussi rapide qu'annoncé.
En parallèle, la Dondolino était même à l'époque une moto peu courante, mais un tas de gens vous soutiendront qu'ils en ont possédé trois ou quatre. A 99 %, il s'agit de blagueurs.
Pino et sa Dondolino
Heureusement qu'il y a encore des gens comme Pino ! En effet, à l'occasion de cet article, j'ai rencontré le propriétaire d'une "vraie" Dondolino de 1948. Avec Pino, j'ai retrouvé les aimables conversations des honnêtes chevaliers d'autrefois.
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Pino acheta sa moto fin 1957 et, en 1962, il remplaça le moteur de série par un autre, déniché à Mandello auprès de Duilio Agostini, un pilote Guzzi. Ce dernier avait remporté le Milan-Tarente de 1953 au guidon d'une 500, à la moyenne de 109,97 km/h. Quant au moteur, il n'avait pas deux paliers de vilebrequin mais trois, la chambre à explosion était moins profonde, les culbuteurs étaient en forme de "couteau" munis de bras de rectilignes, les cames étaient spéciales, la soupape d'admission était agrandie de 3 mm... Avec une dent supplémentaire au pignon, le nouveau moteur gagnait 250 tours en quatrième. Bref, vous l'avez compris, la Dondolino avait véritablement des performances plus élevées que ces sœurs de série.
Tout simplement magnifique
Pino est mécanicien, et pour sa Dondolino n'utilise que des clés "spéciales et vierges" qui n'ont jamais serré d'autres boulons ! Dès que je vis son "bébé" j'ai pensé : "Cette moto est tout simplement magnifique avec sa couleur d'un sombre rouge sang typique de Moto Guzzi".
La selle est bien plus belle que celle d'origine, plutôt archaïque, même si l'idéal serait la selle/garde-boue de certaines Gambalunga. Le reste est un pur chef d'œuvre : le moteur sculptural évoque d'antiques légendes par ses formes tourmentées, le réservoir est volontairement bombé pour l'huile et l'essence, l'arrogant tube d'échappement libre avec son système DOC, l'énorme tambour avant, le volant externe au profil carré... Tout simplement magnifique.
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Symphonie sacrée
Et si on la faisait craquer maintenant ? Aussitôt, le compte-tours Veglia cliquète lorsqu'on tourne la poignée de gaz. Ressorts et soupapes s'exhibent dans une danse à l'ancienne, alors que le bruit sec de l'échappement donne la chair de poule. C'est une symphonie sacrée, surtout pour quelqu'un comme moi qui l'a entendue adolescent.
Une fois hors de l'atelier, la Dondolino paraît petite par rapport aux bolides actuels. Elle pèse à peine 124,5 kg, et pourtant le démarrage à la poussette n'est pas si facile. Je me souviens qu'en accélération, la 500 Guzzi Dondolino l'emportait sur la 650 BSA Rocket Gold Star, pourtant plus rapide et de 12 ans plus jeune. Il faut savoir que la transmission utilise un pignon de 17 dents et une couronne de 36. En prenant quelques risques, à 7 000 tr/min en première,
on atteint 97 km/h, et en seconde 130 km/h. En troisième et en quatrième, le discours est un peu moins séducteur et les tours baissent. La Dondolino a tout de même 55 ans.
149 km/h ou 190 km/h ?
Sur le plat, le compte-tours atteint presque les 5100 tr/min. Il y a une marge de 2,8 % parce que les tours réels sont au nombre de 4950-5000. La démultiplication totale est de 3,8006 à 1, avec un pneumatique de 3,50 x 19 qui développe 2 080 mm. Cette Dondolino dotée du moteur ex-Duilio Agostini atteint les 163-164 km/h réels.
Avec le moteur d'origine, Pino pense que la perte s'élève à 18-20 km/h. Mais peut-être est-ce un peu pessimiste - Allez disons plutôt que la Dondolino de série de 1948 faisait 15 km/h de moins, soit 149 km/h. Ce qui reste un bon résultat, même s'il s'éloigne des valeurs utopiques annoncées de 180-190 km/h.
En pente douce, le compte-tours de la Dondolino de Pino arrive à 5 650 tr/min, c'est-à-dire 5540 "vrais" tr/min, soit 181 km/h. Ces performances se confirmèrent lors d'une comparaison avec une 650 Triumph Bonneville. En effet, les deux motos étaient à égalité sur plusieurs kilomètres d'autoroute.
En ce qui concerne le rapport de compression, il est de 8,3 à 1. Sur les conseils de Duilio Agostini, il ne fut pas augmenté afin d'éviter tout souci mécanique.
Le carburateur actuel est un Dell'Orto SSI de 38 mm. Par rapport au SS de 35 mm d'origine, il a amélioré l'accélération mais pas la vitesse maxi.
Phénomène acoustique
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Bien entendu, il ne faut pas oublier que les 500 Guzzi monocylindres étaient connues pour leur bruit d'échappement tranchant. Populairement, on disait qu'elles "pétaient un coup à chaque platane". Il s'agit bien évidemment d'une exagération ! Pour couvrir 50 mètres en quatrième, le vilebrequin accomplit 91,36 tours, c'est-à-dire qu'il se produit 45 ou 46 explosions. Les jeux complexes d'infrasons et d'ultrasons, souvent trompeurs avec les moteurs horizontaux, font qu'on a l'impression de pouvoir les compter sur les doigts d'une seule main.
En ce qui concerne le tube d'échappement, il a un diamètre extérieur constant de 46,5 mm, et une longueur de 1 000 mm. Je n'ai jamais vu de Dondolino munies de mégaphone. Les Manx en avaient, tout en étant tout de même moins bruyantes que les Dondolino ou Gilera Saturno.
Diagramme de distribution
Le diagramme de distribution de la Dondolino de série est le suivant : l'admission s'ouvre à 490 (580 30' avant le PMH) et ferme à 71' 40' (850 30' après le PMB). Les données varient selon la période de fabrication ; l'échappement s'ouvre à 630 avant le PMB et ferme à 40' 30' après le PMH ; l'avance maximale à l'allumage est de 40°, commandée par une petite manette sur le guidon.
Pour traduire ces valeurs en millimètres sur le volant, il suffit de multiplier les degrés par 2,22417 (800,7 mm, circonférence du volant, divisé par 360).
En ce qui concerne la machine de Pino, la levée des deux soupapes est de 12,8 mm, avec des diamètres de 46 mm à l'admission et 39 mm à l'échappement.
Comparaison avec la Manx
Si l'on s'amuse à comparer la 500 Dondolino avec la 500 Norton Manx "course longue", cette dernière utilisait des soupapes plus grosses, avec des tulipes de plus de 50 mm se soulevant d'1 mm en plus. Avec sa course-alésage de 79,62 x 100 mm, le rapport de compression était de 8,67 à 1. L'admission ouvrait plus tard et fermait avant, alors que l'échappement ouvrait bien avant et fermait un peu plus tard.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Le diagramme de Guzzi recherchait la plus grande Pression Moyenne Effective sans valeurs dangereuses du rapport de compression, en ouvrant tard la soupape d'échappement pour en limiter la charge thermique et adoucir le couple, mais surtout pour mieux utiliser la poussée des gaz brûlés.
Pour vider le cylindre, il était donc nécessaire qu'il s'ouvre en grand d'un coup : ce qui explique en partie le bruit de l'échappement sec et violent. Les poussoirs à rouleau répartissaient les efforts et l'usure. Toutefois la charge des ressorts et les levées importantes n'étaient pas bonnes pour la longévité des axes, culbuteurs, cames et poussoirs.
La phase d'admission de la Dondolino, plutôt prolongée pour le modeste nombre de tours, terminait avec des cames plus "ouvertes" 20° après la Manx.
Rapport moteur/roue
Des astuces similaires permettent l'extraordinaire longueur du rapport de transmission, à ma connaissance jamais encore dépassé : en quatrième, à chaque tour de moteur, la roue parcourt 547 mm, contre 450 mm pour la Manx, qui délivre sa puissance maximale 1 000 tours plus haut que la Guzzi.
Un exemple, techniquement absurde mais clair, pour mieux comprendre cette donnée : une hypothétique grosse cylindrée, avec un tel rapport, atteindrait à 11 000 tours 361 km/h.
Par ailleurs, la bielle en "l", en acier CGM 4 au nickel, chrome et molybdène, possède un entraxe de 158 mm, alors qu'aujourd'hui, on adopte plutôt des bielles plus longues.
Ceci confirme la recherche de Pression Moyenne Effective, en dérivant des déplacements rapides du piston aux points morts par rapport aux angles décrits par le vilebrequin. Des bielles longues ralentissent le piston vers le PMH par une combustion à volume plus constant.
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Carburant et lubrifiant
Pino utilise des bougies Lodge RL 49 pour sa Dondolino, et n'ajoute aucun alcool, naphtaline ou autres mixtures au carburant. Le lubrifiant utilisé est une huile normale 40-50 SAE. Pino évite les multigrades et le ricin, autrefois communs sur les moteurs de course. Par contre, la moto n'a aucun dispositif empêchant les tragiques démarrages lors d'oubli d'ouverture du robinet d'huile.
En ce qui concerne les rapports de la boite de vitesses, la première est réduite à 2,296 par rapport à la quatrième, la deuxième à 1,71 et la troisième à 1,186. Sur la Manx, les vitesses sont plus rapprochées, avec la première à 1,77.
La Dondolino de Pino a un gicleur de 155 avec diffuseur de 38 mm, tandis que celui d'une Manx, avec un carburateur plus petit - un Dell'Orto SS de 32 mm -, est de 180. Cette disproportion vient des différentes caractéristiques des distributions. Ainsi, une Manx consomme moins qu'une Dondolino, qui fait environ 6,5 litres/100. Pour tenter de remédier au phénomène de "givre" sur le carburateur, Pino a protégé et revêtu le conduit d'un entrelacement de tissu.
Duels et inspirations
Lors de duels que j'ai pu voir sur route, les Manx dépassaient généralement les Dondolino. En revanche, en course, la situation était fréquemment inversée jusqu'en 1951. D'ailleurs, en 1953, Joe Craig, en pleine mutation de dimensions d'alésage et course, utilisa sur la Manx les dimensions classiques de Guzzi, soit 88 x 82 mm. Plus tard, en 1955, Norton prépara une 500 cm' avec un monocylindre presque horizontal, une transmission primaire à engrenages et autres caractéristiques proches de Guzzi. Mais cette machine ne participa à aucune compétition.
J'ai quitté Pino avec le cafard, en me demandant pourquoi après la Dondolino et ses dérivées, Guzzi n'a plus jamais vendu de motos aussi belles ? Mais cela ne regarde que moi...
Fiche technique
Modèle Dondolino
Moteur
Type monocylindre 4 T longitudinal
à 2 soupapes par cylindre
Cylindrée 498,4 cc
AlésagexCourse 88 mm x 82 mm
Distribution par tiges et culbuteurs
Taux de compression 8,5:1
Puissance 33 cv à 5500 trs
Alimentation carburateur Dell'Orto SS 35 M
Allumage magneto
Lubrification carter sec
Transmission
Boîte de vitesses 4 rapports
Transmission primaire à engrenages
Transmission secondaire par arbre avec joint de cardan et couple conique
Embrayage multidisques à sec
Partie Cycle
Cadre tubulaire à double berceau
Suspension avant fourche à parallèlogramme
Suspension arrière oscillante Guzzi
Frein avant tambour, commande main droite
Frein arrière tambour, commande au pied
roues à rayons 21 x 2,25 pouces
pneus avant : 2,75 x 21 pouces / arrière : 3 x 21 pouces
Dimensions, capacités & performances
Poids à sec 128 kg
Vitesse maxi 170 km/h
Consommation 6,5 l
Capacité en essence 19 l
Capacité en huile 3,5 l
scuderia57- Admin
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