Cizeta Moroder V16T
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Cizeta Moroder V16T
par enrimores Ven 25 Avr - 18:51
[size=48]1991 Cizeta Moroder V16T...
[/size]Claudio Zampolli débarque aux États-Unis en 1973.
Sa mission est de réorganiser le réseau Lamborghini outre-Atlantique.
Une fois sa mission acquittée, il a le secret projet de concevoir une supercar d'exception capable de faire oublier la Lamborghini Countach.
Ses connaissances avec le personnel Lamborghini lui seront précieuses pour la réussite, ou tout du moins l'aboutissement de son projet.
Son cahier des charges reprend en quelque sorte celui de la Countach mais en le magnifiant et l'actualisant. Dans son esprit, son futur modèle devra notamment profiter d'une finition très luxueuse, plus en rapport avec les prix pratiqués dans ce segment.
Sa vision du très haut de gamme lui vient de son expérience en tant que l'un des fournisseurs des stars du show-bizz en voitures de sport et de luxe.
Son échoppe était alors sise sur Hollywood boulevard à Los Angeles.
Il sait donc mieux que quiconque quelles sont les attentes de ses futurs clients.
C'est durant cette période qu'il va vendre des voitures et se lier avec Giorgio Moroder.
Ce dernier est un musicien célèbre qui a notamment réalisé la musique du film Midnight Express et a été parolier de Donna Summer.
Leurs origines italiennes et leur passion commune pour les belles mécaniques vont entraîner les deux hommes dans le projet fou de Claudio Zampolli.
D'autant plus fou, qu'en bon visionnaire original dans ses choix, c'est vers un V16 que Claudio Zampolli jette son dévolu pour animer sa supercar.
Une chose est certaine, la Cizeta-Moroder V16T, sera unique, à commencer par son moteur…
Dès le premier coup d'œil on s'exclame : "Mais c'est comme une Lamborghini Diablo !!".
C'est vrai qu'elle y ressemble fortement, mais après tout, rien d'étonnant à cela, puisque le designer des deux autos est le même : Marcello Gandini.
A l'époque, bon nombre de journalistes ont supposé que Marcello Gandini n'aurait pas supporté les retouches apportées par les designers de Chrysler sur ses dessins du projet de la Diablo et qu'il aurait ainsi réparé cet affront.
D'autres affirment que Chrysler aurait refusé les dessins de Gandini jugés trop agressifs.
Toutefois, il n'y a eu, semble-t-il, aucune déclaration de Marcello Gandini à l'époque affirmant cette hypothèse.
Simple imagination de journaliste ou réalité ?
Je n'ai pas de réponse à apporter sur ce sujet.
Le design de la Cizeta-Moroder V16T serait donc le dessin originel et original signé Marcello Gandini.
Le calendrier a de plus avantagé le petit constructeur en création puisque la Cizeta-Moroder V16T a été présentée un an avant la Lamborghini Diablo.
L'implantation de son moteur en position transversale (comme sur la Lamborghini Miura !) a dicté en grande partie la tâche du designer.
Pour vous donner un ordre de grandeur, la Cizeta-Moroder V16T est 2 cm plus large et plus longue que la Lamborghini Diablo.
Très basse avec seulement 1,11 mètres de hauteur, la Cizeta-Moroder V16T semble donc encore plus large et plate qu'en réalité.
Malgré tout le talent de Marcello Gandini, on constate quelques lourdeurs de style comme les prises d'air latérales qui semblent rapportées et la poupe est massive (avec des feux d'Alpine GTA).
Chose rare, les échappement ressortent au-dessus du bouclier arrière.
L'aileron n'est là que pour le look et n'apporte aucun gain significatif en aérodynamique.
La proue de l'auto affiche fièrement le logo du loup (emblème de Cizeta-Moroder) et est garnie de quatre petits feux escamotables superposés l'un au-dessus de l'autre par paire.
Une fois les phares en place, l'esthétique en prend un coup…
La Cizeta-Moroder V16T est donc très basse, large de l'arrière avec un habitacle avancé au maximum.
L'habitacle fait la part belle aux matériaux précieux : cuirs, aluminium…
Comme sur bon nombre de supercars, l'accès à bord est difficile et la planche de bord est finalement très classique dans son dessin.
Surprenant surtout comparé à l'extérieur.
L'équipement est très complet avec même la climatisation de série expliquant ainsi le côté cossu de l'intérieur de la Cizeta-Moroder V16T.
Sous le capot arrière, c'est bien entendu l'une des surprises de la production mondiale que l'on retrouve sous la forme de ce moteur V16 en position transversale.
C'est cette disposition qui explique le "T" dans le nom de la Cizeta-Moroder qui signifie "transversal" et non pas "turbo".
Bien que Cizeta-Moroder ne détient pas le record du premier V16 au monde (Cadillac avait déjà réalisé un tel moteur avant guerre !), on ne peut que saluer la prouesse technique de l'équipe de Claudio Zampolli.
Pour être totalement honnête, ils ne sont pas partis d'une feuille blanche.
Chez Tecnostile, le motoriste Oliviero Pedrazzi a en réalité assemblé deux V8 travaillant ensemble.
Ce V16 est donc muni de culasses et vilebrequins séparés en deux groupes de huit cylindres.
En revanche, son bloc est d'une seule pièce et l'ordre d'allumage celui d'un V16.
Si côté allumage et gestion moteur, la Cizeta-Moroder V16T avait initialement bénéficié d'un système Bosch K-Jetronic d'origine Ferrari, c'est finalement un système totalement maison qui sera retenu.
Avec 6 litres de cylindrée et 520 ch à 7000 tr/mn (décatalysé, le moteur ira jusqu'à 560 ch), la Cizeta-Moroder V16T possédait alors sur le papier des caractéristiques moteur pour tutoyer les sommets de la performance automobile.
Claudio Zampolli annonçait alors plus de 300 km/h en vitesse maxi, 20,2 secondes au kilomètre départ arrêté et tout juste 4 secondes au 0 à 100 km/h.
Pour diriger cette symphonie en 16 majeur, une boîte de vitesses mécanique ZF à 5 rapports permet de passer le couple appréciable de 55 mkg à 5000 tr/mn.
Cette boîte vient s'ancrer au centre du moteur, perpendiculairement.
Assurément, la Cizeta-Moroder V16T est une supercar exceptionnelle et décalée par son V16 unique en son genre dans la production mondiale.
Il faudra attendre le démarrage de la production de la Bugatti Veyron pour qu'un nouveau V16 voit le jour…
Le V16 de la Cizeta-Moroder se remarque également par une sonorité diabolique.
Ceux qui l'ont déjà entendu ne s'en sont jamais remis.
Pas question de cellule centrale en matériaux composites comme sur certaines de ses concurrentes directes.
La Cizeta-Moroder V16T fait appel à une structure multitubulaire classique utilisant des tubes traités au molybdène.
Sur cette structure viennent se greffer les suspensions à double triangles superposés.
A l'arrière, les suspensions triangulées et les combinés ressorts/amortisseurs sont placés inboard (soit contre la boîte).
Toute cette structure est recouverte d'une carrosserie en panneaux d'aluminium.
Pour freiner cette lourde supecar (1720 kg !), quatre freins à disques ventilés Brembo sans ABS sont à l'office.
La direction est à crémaillère mais sans assistance, laissant augurer des séances de musculation pour garer ou manœuvre la Cizeta-Moroder V16T.
La largeur des voies avant et surtout arrière (1,66 mètres !) est impressionnante et dévoile à l'avant de larges jantes de 17 pouces chaussées en 245/40 ZR 17 et à l'arrière en 335/35 ZR 17.
Il ne devrait pas avoir trop de problème pour passer la motricité, car en plus de ces dimensions pneumatiques généreuses, la Cizeta-Moroder est équipée d'un autobloquant à 40%.
Inutile de préciser que la Cizeta-Moroder ne connaîtra que peu d'évolutions.
Présentée en décembre 1988 au salon de Los Angeles, la Cizeta-Moroder évoluera lors de son développement jusqu'en septembre 1991 lorsque le premier client sera livré.
Mais juste avant cette première livraison, Giorgio Moroder, certainement lassé de trop de fausses notes, quittera l'aventure.
Les seules autos livrées porteront donc le nom de Cizeta.
Le Sultant de Bruneï fera d'ailleurs partie des clients de Cizeta.
Après quelques vicissitudes, Claudio Zampolli doit stopper son rêve et son projet en 1993 après seulement 8 exemplaires produits.
Deux modèles non terminés seront enfermés dans des containers.
En 2002, Claudio Zampolli achève un neuvième exemplaires sur demande spéciale qui est un roadster.
Qui sait, peut être qu'en prenant contact avec lui, un nouvel exemplaire pourrait voir le jour ?…
Acheter aujourd'hui une Cizeta-Moroder d'occasion nécessite un carnet d'adresse bien rempli avec les bons contacts qui permettront d'en trouver une.
De même, votre compte en banque doit être logiquement à l'abri du besoin.
Car avec seulement 9 exemplaires produits en coupé et trois roadsters, la Cizeta-Moroder doit certainement s'échanger à prix d'or.
Il comme pour beaucoup de supercars, il conviendra de prendre son mal en patience avant qu'un des heureux propriétaires accepte de s'en séparer.
La Cizeta-Moroder restera une aventure sans lendemain de la même veine que les autres ayant tenté l'aventure à la fin des années '80 pendant l'âge d'or des supercars.
Et avec le recul, malgré quelques fautes de style propre à son époque et sa conception artisanale, la Cizeta-Moroder V16T est certainement plus désirable qu'une Lamborghini Diablo car plus authentique dans son design, plus rare... et motorisée par un V16…
Magique ?
Certainement !
La Cizeta-Moroder V16T possède une histoire et des caractéristiques propres aux GT d'exception, aux supercars réservée à une élite (financière certes !) de connaisseurs avertis.
L'amateur fortuné optera pour une "classique" Lamborghini Diablo, alors que le vrai connaisseur remuera terre et ciel pour trouver enfin l'oiseau rare.
Et si la bonne solution pour en trouver une serait de retrouver Claudio Zampolli et lui demander de re-fabriquer un exemplaire à la demande ?
Chiche !...
Cizeta-Moroder V16T : 8 exemplaires
Cizeta-Moroder V16T Roadster : 3 exemplaires
Cizeta-Moroder V16T non achevées : 2 exemplaires
TOTAL : 13 exemplaires.
CHRONOLOGIE
1973 : Arrivée de Claudio Zampolli aux USA pour réorganiser le réseau Lamborghini américain.
1988 : En décembre, au salon de Los Angeles, première présentation publique de la Cizeta-Moroder V16T : Design de Marcello Gandini, moteur V16 transversal.
1991 : Giogio Moroder, le musicien, se retire de l'affaire. Les Cizeta-Moroder deviennent alors des Cizeta V16T : Le prototype blanc présenté initialement changera ainsi de nom. Le moteur V16 change de système d'injection et troque son système d'origine Bosch K-Jetronic d'origine Ferrari pour une gestion électronique intégrale Cizeta. En septembre, le premier client est livré.
1993 : L'aventure Cizeta s'interrompt faute d'argent, de rentabilité, des soucis de santé et des démêlées avec la justice.
2002 : Le premier spider Cizeta V16T est achevé par Claudio Zampolli.
Ce que j'en pense :
Bien sûr, l'implantation en position transversale de cet encombrant propulseur ne s'est pas faite sans mal.
Elle a surtout sensiblement conditionné la silhouette de la voiture.
D'où cette ligne complètement disproportionnée, avec une partie arrière franchement démesurée, un avant particulièrement court et un poste de conduite très en avant.
C'est bien simple, la Cizeta est encore plus monstrueuse que la Diablo !
Ses dimensions extérieures confirment cela : 2 cm de plus en longueur et en largeur, le tout sur des voies et un empattement encore plus généreux, soulignées par une monte pneumatique tout aussi impressionnante (245/40 ZR 17 à l'AV et 335/35 ZR 17 à l'AR) !
Elle n'en reste pas moins, elle aussi, très racée, très italienne en somme.
[/size]Claudio Zampolli débarque aux États-Unis en 1973.
Sa mission est de réorganiser le réseau Lamborghini outre-Atlantique.
Une fois sa mission acquittée, il a le secret projet de concevoir une supercar d'exception capable de faire oublier la Lamborghini Countach.
Ses connaissances avec le personnel Lamborghini lui seront précieuses pour la réussite, ou tout du moins l'aboutissement de son projet.
Son cahier des charges reprend en quelque sorte celui de la Countach mais en le magnifiant et l'actualisant. Dans son esprit, son futur modèle devra notamment profiter d'une finition très luxueuse, plus en rapport avec les prix pratiqués dans ce segment.
Sa vision du très haut de gamme lui vient de son expérience en tant que l'un des fournisseurs des stars du show-bizz en voitures de sport et de luxe.
Son échoppe était alors sise sur Hollywood boulevard à Los Angeles.
Il sait donc mieux que quiconque quelles sont les attentes de ses futurs clients.
C'est durant cette période qu'il va vendre des voitures et se lier avec Giorgio Moroder.
Ce dernier est un musicien célèbre qui a notamment réalisé la musique du film Midnight Express et a été parolier de Donna Summer.
Leurs origines italiennes et leur passion commune pour les belles mécaniques vont entraîner les deux hommes dans le projet fou de Claudio Zampolli.
D'autant plus fou, qu'en bon visionnaire original dans ses choix, c'est vers un V16 que Claudio Zampolli jette son dévolu pour animer sa supercar.
Une chose est certaine, la Cizeta-Moroder V16T, sera unique, à commencer par son moteur…
Dès le premier coup d'œil on s'exclame : "Mais c'est comme une Lamborghini Diablo !!".
C'est vrai qu'elle y ressemble fortement, mais après tout, rien d'étonnant à cela, puisque le designer des deux autos est le même : Marcello Gandini.
A l'époque, bon nombre de journalistes ont supposé que Marcello Gandini n'aurait pas supporté les retouches apportées par les designers de Chrysler sur ses dessins du projet de la Diablo et qu'il aurait ainsi réparé cet affront.
D'autres affirment que Chrysler aurait refusé les dessins de Gandini jugés trop agressifs.
Toutefois, il n'y a eu, semble-t-il, aucune déclaration de Marcello Gandini à l'époque affirmant cette hypothèse.
Simple imagination de journaliste ou réalité ?
Je n'ai pas de réponse à apporter sur ce sujet.
Le design de la Cizeta-Moroder V16T serait donc le dessin originel et original signé Marcello Gandini.
Le calendrier a de plus avantagé le petit constructeur en création puisque la Cizeta-Moroder V16T a été présentée un an avant la Lamborghini Diablo.
L'implantation de son moteur en position transversale (comme sur la Lamborghini Miura !) a dicté en grande partie la tâche du designer.
Pour vous donner un ordre de grandeur, la Cizeta-Moroder V16T est 2 cm plus large et plus longue que la Lamborghini Diablo.
Très basse avec seulement 1,11 mètres de hauteur, la Cizeta-Moroder V16T semble donc encore plus large et plate qu'en réalité.
Malgré tout le talent de Marcello Gandini, on constate quelques lourdeurs de style comme les prises d'air latérales qui semblent rapportées et la poupe est massive (avec des feux d'Alpine GTA).
Chose rare, les échappement ressortent au-dessus du bouclier arrière.
L'aileron n'est là que pour le look et n'apporte aucun gain significatif en aérodynamique.
La proue de l'auto affiche fièrement le logo du loup (emblème de Cizeta-Moroder) et est garnie de quatre petits feux escamotables superposés l'un au-dessus de l'autre par paire.
Une fois les phares en place, l'esthétique en prend un coup…
La Cizeta-Moroder V16T est donc très basse, large de l'arrière avec un habitacle avancé au maximum.
L'habitacle fait la part belle aux matériaux précieux : cuirs, aluminium…
Comme sur bon nombre de supercars, l'accès à bord est difficile et la planche de bord est finalement très classique dans son dessin.
Surprenant surtout comparé à l'extérieur.
L'équipement est très complet avec même la climatisation de série expliquant ainsi le côté cossu de l'intérieur de la Cizeta-Moroder V16T.
Sous le capot arrière, c'est bien entendu l'une des surprises de la production mondiale que l'on retrouve sous la forme de ce moteur V16 en position transversale.
C'est cette disposition qui explique le "T" dans le nom de la Cizeta-Moroder qui signifie "transversal" et non pas "turbo".
Bien que Cizeta-Moroder ne détient pas le record du premier V16 au monde (Cadillac avait déjà réalisé un tel moteur avant guerre !), on ne peut que saluer la prouesse technique de l'équipe de Claudio Zampolli.
Pour être totalement honnête, ils ne sont pas partis d'une feuille blanche.
Chez Tecnostile, le motoriste Oliviero Pedrazzi a en réalité assemblé deux V8 travaillant ensemble.
Ce V16 est donc muni de culasses et vilebrequins séparés en deux groupes de huit cylindres.
En revanche, son bloc est d'une seule pièce et l'ordre d'allumage celui d'un V16.
Si côté allumage et gestion moteur, la Cizeta-Moroder V16T avait initialement bénéficié d'un système Bosch K-Jetronic d'origine Ferrari, c'est finalement un système totalement maison qui sera retenu.
Avec 6 litres de cylindrée et 520 ch à 7000 tr/mn (décatalysé, le moteur ira jusqu'à 560 ch), la Cizeta-Moroder V16T possédait alors sur le papier des caractéristiques moteur pour tutoyer les sommets de la performance automobile.
Claudio Zampolli annonçait alors plus de 300 km/h en vitesse maxi, 20,2 secondes au kilomètre départ arrêté et tout juste 4 secondes au 0 à 100 km/h.
Pour diriger cette symphonie en 16 majeur, une boîte de vitesses mécanique ZF à 5 rapports permet de passer le couple appréciable de 55 mkg à 5000 tr/mn.
Cette boîte vient s'ancrer au centre du moteur, perpendiculairement.
Assurément, la Cizeta-Moroder V16T est une supercar exceptionnelle et décalée par son V16 unique en son genre dans la production mondiale.
Il faudra attendre le démarrage de la production de la Bugatti Veyron pour qu'un nouveau V16 voit le jour…
Le V16 de la Cizeta-Moroder se remarque également par une sonorité diabolique.
Ceux qui l'ont déjà entendu ne s'en sont jamais remis.
Pas question de cellule centrale en matériaux composites comme sur certaines de ses concurrentes directes.
La Cizeta-Moroder V16T fait appel à une structure multitubulaire classique utilisant des tubes traités au molybdène.
Sur cette structure viennent se greffer les suspensions à double triangles superposés.
A l'arrière, les suspensions triangulées et les combinés ressorts/amortisseurs sont placés inboard (soit contre la boîte).
Toute cette structure est recouverte d'une carrosserie en panneaux d'aluminium.
Pour freiner cette lourde supecar (1720 kg !), quatre freins à disques ventilés Brembo sans ABS sont à l'office.
La direction est à crémaillère mais sans assistance, laissant augurer des séances de musculation pour garer ou manœuvre la Cizeta-Moroder V16T.
La largeur des voies avant et surtout arrière (1,66 mètres !) est impressionnante et dévoile à l'avant de larges jantes de 17 pouces chaussées en 245/40 ZR 17 et à l'arrière en 335/35 ZR 17.
Il ne devrait pas avoir trop de problème pour passer la motricité, car en plus de ces dimensions pneumatiques généreuses, la Cizeta-Moroder est équipée d'un autobloquant à 40%.
Inutile de préciser que la Cizeta-Moroder ne connaîtra que peu d'évolutions.
Présentée en décembre 1988 au salon de Los Angeles, la Cizeta-Moroder évoluera lors de son développement jusqu'en septembre 1991 lorsque le premier client sera livré.
Mais juste avant cette première livraison, Giorgio Moroder, certainement lassé de trop de fausses notes, quittera l'aventure.
Les seules autos livrées porteront donc le nom de Cizeta.
Le Sultant de Bruneï fera d'ailleurs partie des clients de Cizeta.
Après quelques vicissitudes, Claudio Zampolli doit stopper son rêve et son projet en 1993 après seulement 8 exemplaires produits.
Deux modèles non terminés seront enfermés dans des containers.
En 2002, Claudio Zampolli achève un neuvième exemplaires sur demande spéciale qui est un roadster.
Qui sait, peut être qu'en prenant contact avec lui, un nouvel exemplaire pourrait voir le jour ?…
Acheter aujourd'hui une Cizeta-Moroder d'occasion nécessite un carnet d'adresse bien rempli avec les bons contacts qui permettront d'en trouver une.
De même, votre compte en banque doit être logiquement à l'abri du besoin.
Car avec seulement 9 exemplaires produits en coupé et trois roadsters, la Cizeta-Moroder doit certainement s'échanger à prix d'or.
Il comme pour beaucoup de supercars, il conviendra de prendre son mal en patience avant qu'un des heureux propriétaires accepte de s'en séparer.
La Cizeta-Moroder restera une aventure sans lendemain de la même veine que les autres ayant tenté l'aventure à la fin des années '80 pendant l'âge d'or des supercars.
Et avec le recul, malgré quelques fautes de style propre à son époque et sa conception artisanale, la Cizeta-Moroder V16T est certainement plus désirable qu'une Lamborghini Diablo car plus authentique dans son design, plus rare... et motorisée par un V16…
Magique ?
Certainement !
La Cizeta-Moroder V16T possède une histoire et des caractéristiques propres aux GT d'exception, aux supercars réservée à une élite (financière certes !) de connaisseurs avertis.
L'amateur fortuné optera pour une "classique" Lamborghini Diablo, alors que le vrai connaisseur remuera terre et ciel pour trouver enfin l'oiseau rare.
Et si la bonne solution pour en trouver une serait de retrouver Claudio Zampolli et lui demander de re-fabriquer un exemplaire à la demande ?
Chiche !...
Cizeta-Moroder V16T : 8 exemplaires
Cizeta-Moroder V16T Roadster : 3 exemplaires
Cizeta-Moroder V16T non achevées : 2 exemplaires
TOTAL : 13 exemplaires.
CHRONOLOGIE
1973 : Arrivée de Claudio Zampolli aux USA pour réorganiser le réseau Lamborghini américain.
1988 : En décembre, au salon de Los Angeles, première présentation publique de la Cizeta-Moroder V16T : Design de Marcello Gandini, moteur V16 transversal.
1991 : Giogio Moroder, le musicien, se retire de l'affaire. Les Cizeta-Moroder deviennent alors des Cizeta V16T : Le prototype blanc présenté initialement changera ainsi de nom. Le moteur V16 change de système d'injection et troque son système d'origine Bosch K-Jetronic d'origine Ferrari pour une gestion électronique intégrale Cizeta. En septembre, le premier client est livré.
1993 : L'aventure Cizeta s'interrompt faute d'argent, de rentabilité, des soucis de santé et des démêlées avec la justice.
2002 : Le premier spider Cizeta V16T est achevé par Claudio Zampolli.
Ce que j'en pense :
Bien sûr, l'implantation en position transversale de cet encombrant propulseur ne s'est pas faite sans mal.
Elle a surtout sensiblement conditionné la silhouette de la voiture.
D'où cette ligne complètement disproportionnée, avec une partie arrière franchement démesurée, un avant particulièrement court et un poste de conduite très en avant.
C'est bien simple, la Cizeta est encore plus monstrueuse que la Diablo !
Ses dimensions extérieures confirment cela : 2 cm de plus en longueur et en largeur, le tout sur des voies et un empattement encore plus généreux, soulignées par une monte pneumatique tout aussi impressionnante (245/40 ZR 17 à l'AV et 335/35 ZR 17 à l'AR) !
Elle n'en reste pas moins, elle aussi, très racée, très italienne en somme.
enrimores- Pilote
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