Pitts & Waco
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Pitts & Waco
par scuderia57 Lun 29 Sep - 18:42
Le biplan incarne à lui tout seul l’image nostalgique et pittoresque des débuts de l’aviation.
Plus que d’autres machines volantes, il symbolise un temps révolu, où l’on croyait au progrès, en pensant que la science allait améliorer la vie des hommes.
C’étaient les temps héroïques des aviateurs trompe-la-mort, pilotant leurs biplans aux cockpits ouverts, les écharpes blanches, les premiers grands raids ou le danger constant faisait défaillir les jolies filles.
Ces pilotes ont laissé une forte empreinte dans les esprits et leurs biplans aux couleurs vives sont restés eux aussi comme repère de ce moment ou les avions ont commencé à vraiment bien voler.
Avec deux ailes ça devait voler deux fois mieux pensaient les fanatiques bricoleurs de cette époque qui n'étaient pas encore ingénieurs aéronautiques !
Les biplans avaient été imaginés quand les structures en bois et le manque de données théoriques ne permettaient pas de réaliser des machines très solides.
En mettant deux ailes l’une au dessus de l’autre, correctement reliées ensemble, on avait une portance double et une rigidité dix fois supérieure, même si l'aspect paraissait fragile, l’ensemble se comportant comme un seul système mécanique très solide.
Les deux ailes donnaient aussi une maniabilité bien supérieure, par leur moindre envergure, et la possibilité de porter quatre ailerons.
L’idée était bonne, mais montra rapidement ses limites quand on voulut voler plus vite : la trainée des haubans, des mats et de ces deux ailes qui se contrariaient était trop pénalisante.
Le biplan était donc fantastique en voltige mais incapable de vitesses élevées.
Dans les années trente, quand on commença à utiliser l’aluminium et à faire de longues ailes solides, le biplan fut condamné.
Les pilotes militaires étaient pourtant de fervent défenseurs des chasseurs biplans.
Habitués à leur maniabilité, ils refusaient d’admettre que les monoplans métalliques étaient l’avenir de l’aviation.
Le coup de grâce leur fut pourtant donné pendant la guerre d’Espagne, quand les premiers Messerschmitt 109 découpèrent en morceau les biplans Polikarpof I-16 envoyés par les russes pour aider les rouges espagnols.
Les biplans réalisèrent pourtant un dernier exploit extraordinaire en 1941, lorsqu'une escadrille de vieux Swordfish embarqués sur le porte-avion Arc-Royal réussirent à infliger des dommages irréparables au fameux cuirassé allemand Bismark...
Après cela, les biplans restèrent dévolus à la formation des pilotes pendant quelques années, puis les Swordfish, Bucker, Waco, Stampe et autre Tiger-moth quittèrent progressivement les cieux.
Devenus rares sur les aérodromes quand l’armée cessa de les utiliser pour l’entraînement de ses pilotes, ces coucous de légende ne vont pourtant pas disparaître.
Les principaux responsables de cette survie, sont Waco et Pitts.
Curtis Pitts, américain de pure souche, s’est obstiné toute sa vie à montrer que les biplans restaient irremplaçables dans un créneau particulier : la voltige.
Leurs défauts y deviennent des atouts, puisque la forte trainée des ailes doubles limite les accélérations et la vitesse maxi dans toutes les configurations, rendant l’ensemble de leurs mouvements plus réguliers et contrôlables.
La saga de Curtis Pitts commença en 1943 lorsqu’il créa un petit biplan de 55cv, dans l’idée de construire un avion peu coûteux pour son usage personnel.
L’avion volait si bien que d ‘autres pilotes en voulaient un !
Le premier fut vendu à l’aviatrice Betty Skelton en 1947, puis Curtis en construisit d’autres, un à la fois.
De nombreux constructeurs amateurs lui en demandèrent alors les plans.
Devant ce succès inattendu, et bien dans le style aventurier du business américain, Curtis développa de nouveaux modèles, obtint leur certification, et les fit évoluer jusqu’à devenir un formidable engin de compétition.
En 1962, l’équipe américaine entièrement montée sur des Pitts, remporta le championnat du monde avec Charlie Hillard, en se classant aux premières, troisièmes, sixièmes, neuvièmes et trentièmes places !
Les US girls raflèrent aussi le titre, avec Mary Gaffarey en dixième position !
Aujourd’hui, ces avions sont détenteurs du plus grand nombre de titres mondiaux de voltige remportés entre 1955 et 1975.
La principale évolution de l’appareil fut l’augmentation de la puissance des moteurs, qui passèrent de 55 à 450cv, les plus courants étant toutefois les modèles de 200 et 260cv.
La société créée dans les années 60 pour construire ces avions existe toujours, sous le nom d’Aviat-aircraft, et est installée dans le Wyoming, c’est aujourd’hui la seule entreprise au monde avec Waco à construire en série des biplans certifiés, et à les proposer à tous les stades de finition, depuis les plans jusqu’à l’avion clé en main, en passant par tous les kits possibles.
Aviat-Aircraft construit une centaine d’avions chaque année !
Quand à Curtis, il n’a jamais cessé d ‘améliorer ses avions, et d’en concevoir de nouveaux.
Après avoir été honoré par toutes les instances US et internationales, vu ses premiers modèles exposés au musée de l’air de Washington et au musée de l’EAA à Oskosh, Curtiss Pitts est décédé en 2003 à l’âge de 89 ans, alors qu’il travaillait sur la dernière version du Macho-Stinker.
Ses dernières volontés stipulaient que personne n’achète de fleurs pour lui, mais que les dons soient offerts à l’association des constructeurs amateurs américains, pour ses programmes éducatifs.
Nul doute que les anges qui l’ont accueilli là haut avaient deux paires d’ailes reliées par des petits haubans…
La saga de WACO Aircraft Company située à Troie, dans l'Ohio est toute autre.
Waco fut le principal avionneur de l'aviation civile aux États-Unis de 1929 à 1935.
La firme a débuté ses activités de constructeur de biplans en 1921 en tant que Weaver Aircraft Company, située à Lorain dans l'Ohio.
Par manque de place, la société a déménagé à Troie (toujours dans l'Ohio) en 1924 et est devenue rapidement une grande compagnie de construction d'avions.
En 1929, le nom a été changé en simplement : WACO Aircraft Company.
WACO, sous les noms de Weaver Aircraft et ensuite de Waco Aircraft, a produit plus de 80 modèles différents entre les années 1919 à 1946, y compris les fameux planeurs utilisés durant le débarquement allié en Normandie en 1944 ainsi que dans toutes les invasions principales pendant cette WWII.
Le WACO le plus vendu fut le modèle 10, avec plus de 1.100 exemplaires produits entre 1927 et 1930.
Pendant les années 1939 à 1942, WACO a construit plus de 600 modèles UPF-7 destinés au CAA et au programme de formation des pilotes civils.
WACO était très populaire dans le monde entier et a vendu ses avions dans 37 pays différents, le Brésil étant le plus grand client.
Les avions WACO ont été achetés pour différents usages, voltige, loisirs, pulvérisation des champs, reconnaissance aérienne, écolage.
Les modèles ATO et CTO de la WACO Taperwing, compagnie spécialisée en shows aériens ont été reconnus unanimement pour leurs qualités acrobatiques exceptionnelles et ont été également employés comme supports pour du parachutisme avrobatique.
WACO a gagné la très disputée coupe Ford en 1928 et 1929, une course transcontinentale commanditée par Henry Ford et disputée par plus de 25 avionneurs les uns contre les autres.
WACO a également remporté de nombreuses compétitions aéronautiques dont celles de Cleveland, de Los Angeles et de Chicago.
Un WACO a été même invité à participer à la fête aérienne internationale de Paris en 1936 où il a été la vedette de tous les shows et événements acrobatiques.
D'autres WACO ont eu une vie moins "glamour", car achetés et employés pour les combattants militaires dans les pays centraux et sud-américains tels que l'Uruguay, le Nicaragua, le Brésil, l'Argentine, le Salvador et Cuba.
Beaucoup de riches sportifs, de play-boy et tycoons d'affaires ont également acheté et utilisé intensément des WACO, tel que Howard Hughes, Roscoe Turner, Bo d'orphie, Powell Crosley et Jackie Cochran.
Au cours des 20 dernières années, la société historique WACO a énormément oeuvré pour préserver son histoire et ses avions, elle a également refabriqué le plus mythique de ses avions, le fameux Waco biplan, en faisant un avion sportif et de loisir de très grand luxe, fabriqué "à l'ancienne" avec les matériaux les plus précieux imaginables.
Juste après la seconde guerre mondiale, les pilotes américains étaient démobilisés par milliers, après avoir piloté des Mustang's, Corsair's ou autres Lightning's en combats réels.
Les championnats d'aviation de voltige aérienne ou ses pilotent revivaient leurs heures de gloire, devaient être assez relevés, sinon en subtilité, du moins en punch !
Il leur fallait des engins efficaces et puissants.
Les américains ont toujours été attirés par cette façon de créer des véhicules sportifs : le moteur est le point de départ, le plus gros possible, le reste de la machine étant plutôt simple et basique.
Ils l’ont fait avec les motos, les voitures, et bien sur, les avions.
La cellule est restée en gros la même depuis le début, hormis la taille des pièces principales, et si aujourd’hui la formule biplan peut sembler décalée, il suffit de monter dans un Waco ou un Pitts pour se convaincre du contraire, tout comme d’enfourcher une Harley Davidson.
La vitesse pure n’est pas la motivation des Waco et Pitts, améliorés sans relâche, utilisés par les plus grands champions, ils sont devenus la référence auprès de laquelle tous les avions de voltige ont été comparés, le stade ultime de développement du biplan.
Leurs performances, leurs palmarès et leurs excellentes réputations de qualité et de sécurité en font des appareils uniques.
En ces temps où l’aviation légère manque singulièrement de tonus, il n’est pas inutile de se rappeler quelquefois de ce genre de destin…
Les Waco et Pitts sont tous conçus suivant le système américain traditionnel, ce sont des biplans, avec des sièges tandem pour les modèles biplace.
Le fuselage est en tubes d’acier, et les ailes à structure bois, le tout entoilé, avec quelques panneaux rigides autour du cockpitt.
L’aile supérieure est positionnée sur un treillis de tubes, et les deux plans sont reliés par les mats extérieurs, et des cables en diagonales.
Les quatre ailerons représentent une surface totale de braquage qui procure un taux de roulis proche de un tour par seconde et le profil d’aile est semi symétrique.
C’est une des évolutions marquante par rapport aux premiers modèles qui avaient alors un profil d’aile M6 à intrados plat, ce qui suffisait d’après les standards d’époque, mais fut remplacé ultérieurement, surtout pour améliorer le vol inversé.
Le train est classique à tendeurs caoutchouc, articulé à la base du fuselage.
Sa voie est assez étroite, et ce point limitera les ambitions de beaucoup de pilotes, car ce qui était la norme dans les années cinquante n’est plus de mise aujourd’hui et peu de gens possèdent le coup de main et de pied pour poser une telle machine en sécurité.
Il faudra réapprendre la technique avant d’être lâché pour de bon.
Les possibilités sont presque sans limites et permet de réaliser toutes les figures et programmes imaginables, avec une forte prédilection pour les déclenchés et le vol sur la tranche.
Ce design éprouvé par des milliers d’heures de vol au plus haut niveau de compétition, sans avoir subi de ruptures en vol, montre que ses marges de solidité sont importantes, et bien placées.
Si les monoplaces sont surtout utilisés en compétition, les modèles biplaces présentent l’avantage d’en être très proches, en pilotage et en performances, ce qui permet aux apprentis champions de travailler leurs figures avec un instructeur à bord.
L'importante puissance de leur moteur en étoile leur permet des évolutions dans l’axe vertical impensables sans cela, et transforme ces avions en hélicoptères pour certaines figures !
Encore très utilisés aux Etats Unis, les Waco et Pitts sont encore capables de remporter des compétitions de haut niveau avec un jockey compétent aux commandes.
Au niveau international, ils ont été dépassés à la fin des années 70 par des monoplans russes sur-motorisés et surtout conçus pour encaisser bien d’autres outrages.
Le premier à battre un Pitts en championnat du monde était un Yak50, ce qui amena une évolution brutale de la voltige vers un style pas toujours esthétique mais qui est devenu la norme aujourd’hui.
Machine superbe, impressionnante, physique, et pourtant d’une docilité à toute épreuve, le Waco représente au plus haut niveau le concept de l’avion biplan.
J'en ai déniché un rouge aux USA pendant la semaine d'un important meeting aérien.
Quand j’arrive sur le terrain, l’avion est en train de partir !
Je vais donc assister à son décollage, ce qui donne déjà une petite idée de ce qui va se passer.
Le biplan rouge tire tout le monde de la sieste en décollant dans un bruit d’enfer et il disparaît en quelques secondes vers le sud.
J'attends son retour en cherchant un coin à l’ombre et 20 minutes plus tard, il revient.
Un passage bas, et le Waco se pose comme une fleur.
Le biplan revient au parking, et stoppe.
Tout le monde tourne la tête pour le regarder, il est rutilant, comme neuf.
On ne peut s’empêcher de penser que le temps s’est arrêté, qu’on est en 1930.
Il fait beaucoup d’effet, entre autres par la taille de son moteur, son hélice bipale en bois, et son assiette très cabrée sur le sol.
Les deux pilotes en descendent, visiblement joyeux.
Durant le petit briefing qui va suivre, le tour de la machine est rapidement effectué, car il n’y a que le strict nécessaire et l’avion est visiblement en pleine forme.
Quelques recommandations, le parachute, et c’est parti.
On ne monte pas dans un tel avion, on y descend.
Il faut enjamber le bord du fuselage, poser le pied sur le siège, puis se laisser glisser, en étendant les jambes.
Une fois bien en place et ficelé comme un saucisson par le harnais 5 brins et la sangle de sécurité, on attaque la check list.
Tout est dépouillé, simple, et tombe parfaitement sous la main.
Les instruments sont sertis dans un tableau de bord de très grand luxe en bois vernis.
On pilote de l’arrière en solo.
Le manche surprend un peu par son très petit diamètre.
La poignée de gaz est par contre "costaud".
Le moteur démarre facilement, et on comprend vite que ce n’est pas un rotax 912 !
Le bruit est rauque, caverneux, rappelant plutôt celui des grosses bagnoles américaines, style Chevrolet Corvette.
Les comparaisons automobiles ne sont pas très originales, mais ont l’avantage d’être faciles à comprendre.
Au roulage, tout est ferme et précis, mai je ne vois strictement rien devant.
Je commence donc un trajet en zig-zag en imaginant ce qui se passe devant.
Au point d’arrêt, je teste l’hélice et me rapelle les consignes : mettre les gaz progressivement, du pied à droite tout de suite, observer les deux cotés, passer rapidement sur le train principal, le laisser décoller …
J’aligne le Waco, pousse les gaz progressivement et le truc part tout de suite à gauche !
Pied à "donf" à droite, bruit rageur, je suis en ligne de vol et une petite seconde se passe, pas très dans l’axe, ou je vois enfin quelque chose devant, puis..., hop, je suis en l’air.
Malgré la température élevée et pas de vent, le décollage s’apparente assez à un catapultage !
Un soupçon de manche arrière, et le Waco prend une pente de montée spectaculaire.
J’affiche 135, mais ce sont des nœuds, pas des kilomètres/heure, et je monte à 45° !
J’incline l’avion franchement et réalise que je suis déjà très haut en train de contourner le terrain dans un bruit que les riverains doivent adorer !
Il convient d’être attentif au suivi des tours de piste.
Et me voilà en route vers un des essais les plus chauds que j’ai réalisé.
Croisière à 160KTS et 75% de puissance, je glisse en souplesse au dessus des rivières et des bosquets.
Il y a bien deux ailes de chaque côté !
Je regarde tout autour, pour me familiariser avec cette machine spéciale.
Première sensation : le moteur tire l’appareil sur une trajectoire ballistique, les effets secondaires sont atténués et l’avion reste de lui même sur sa trajectoire.
Les commandes sont très efficaces, sans efforts importants.
Chaque geste est immédiatement traduit par un mouvement de l’avion.
Cet appareil est d’une efficacité étonnante, dans toutes les configurations normales : quelques inclinaisons, puis une mise dos, pour vérifier si tout va bien.
Tonneau lent, avec peu de pied, toujours cette trajectoire immuable vers l’avant.
L’aile supérieure n’est pas gênante, sauf sur le dos, si je cherche des repères au sol.
Sinon, sa position juste au dessus du capot donne un bon repère devant et sur les cotés.
Comme un niveau à bulle placé devant les yeux.
Le taux de roulis est respectable, je peux tourner très vite.
C’est le second point qui vient à l’esprit : cet avion est docile, on a l’impression de mieux piloter, il fait exactement ce que je lui demande.
Je passe donc dans le sens vertical : boucle, renversement, avalanche, tout s’enchaîne en douceur.
Je commence à perdre cette petite appréhension liée à la forte puissance du moteur, que je craignais un peu .
Quelques tours de vrille : entrée classique, l’arrêt est net et sans bavure.
Le vol sur la tranche, et les tonneaux à facette sont d’une facilité inhabituelle, fidèle à la réputation du Waco. Bluffant !
En négatif, le manche est en effet un peu dur.
Les habitués disent mettre une petite claque sur le trim de profondeur, juste avant d’attaquer les figures négatives sous fort facteur de charge pour faciliter le contrôle.
Les ailerons et la direction sont fermes mais homogènes.
Il me faut par contre rester vigilant sur la poignée des gaz, car, en descente, j'arrive vite dans le rouge si j'oublie de réduire.
Les facteurs de charge montent vite eux aussi si je veux tirer fort, mais le Waco peut être d’une douceur surprenante.
C’est décidément un avion parfait pour le perfectionnement, à condition d’accepter cette disposition inhabituelle de la voilure.
Je décide alors découvrir le "troisième cycle" ce domaine de vol réservé à quelques rares machines d’exception et de leurs pilotes.
Cela se passe dans l’axe vertical, et toute la puissance va être utile !
Tout d’abord, un torque-roll, dans lequel l’avion enchaine des tonneaux verticaux, avant de s’arrêter dans le ciel et de repartir en marche arrière, en tournant encore, avant de saluer d’une petite cloche !
Tonique.
Difficile de compter les tours sans voir le sol, je suis un peu désorienté.
Le temps de souffler quelques secondes, et j'exécute une figure inédite, un déclenché négatif sur une verticale montante.
Ensuite, j'effectue quelques mouvements sur les trois axes gérés au moteur et...., j’avoue avoir perdu le fil pendant cette complexe cabriole.
Je n’en dirai pas plus, ce serait sans doute totalement faux.
Disons que c’est plutôt sec, et que j’ai mis un moment à me remettre les yeux en face des trous !
Je vole à 160 nœuds, bien secoué, mais stable sur le chemin du retour.
La vitesse me stabilise mais aussi la fameuse trainée de forme des deux ailes qui les remet dans l’axe, comme deux élastiques accrochés aux mats.
C’est une caractéristique inhérente aux biplans, mais c’est aussi l’effet du couple moteur par quelques coups de gaz qui font défiler le capot des deux cotés, sans toucher aux palonniers.
Arrive le moment de me poser, c’est un moment réputé délicat.
Me voilà en finale !
Deux glissades, arrondi bien maintenu, et.............
Piting..., c'est la fin !
J'aperçois un Camion américain modifié en Truck-Dragster qui éffectue un test d'accélération pour le meeting de demain...
Tout à le regarder de coté, je n'apercois qu'au dernier moment un biplan noir qui fonce à ses cotés...
C'est dingue !
Soudain, un biplan jaune me frôle sur la droite dans un bruit d'apocalypse et tente de remonter en chandelle pour éviter le biplan noir qui lui pique du nez...
Piting de piting...
Ca va être effroyable...
Ils passent à un mètre l'un de l'autre, je crois voir des doigts d'honneur qui me sont destinés...
Soudain, un Corsair bleu en rase-motte et en glissade sur l'aile me coupe l'horizon, il est à peine à 5 mètres du sol...
Ou suis-je donc tombé ?
J'arrondis, volets baissés, je me pose, qu'ils aillent tous se faire f...
A ce moment, un antique MIG-15 surgit sur mon coté gauche...
C'est trop, là, piting, je ne vais pas en sortir vivant !
Le souffle des des avions qui passent à un mètre l'un de l'autre me déséquilibre alors que je touche la piste...
Direct le Waco fait un soleil et continue sa course sur le dos dans un bruit épouvantable...
Je m'extrait en vitesse du Waco, tout fumant et dégoulinant d'huile et d'essence.
Et voilà !
C'est fini...
La police et moi avons ensuite parlé pendant deux heures de cette machine hors du commun.
Il était difficile de se sortir l’esprit des sensations ressenties pendant ce vol, particulièrement cet attérissage dramatique.
Je me suis rappelé cette remarque de Budd Anderson, instructeur, sur ces machines biplan, parmi les plus expérimentés du monde : "Faire un vol en Waco va vous dégoûter de voler sur n’importe quelle autre machine. !"
Effectivement, je ne voyais pas très bien quel autre engin , à part des monoplaces de compétition de la dernière génération, ou un Rafale, peut être, pouvaient faire autant de choses, et procurer autant de sensations que celui là...
Son efficacité se double d’un charme rétro auquel on est sensible ou non, mais qui ajoute a son caractère sans concession.
95% des pilotes du monde entier sont incapables de tirer toutes les ressources d’une telle machine.
Il faut les compétences, l’entraînement, et la condition physique.
Sous son allure ancienne et joviale, c’est un engin très exigeant.
Il fait rêver beaucoup de personnes, sensibles à son aspect de machine à remonter le temps.
Mais il peut aussi réaliser des figures incroyables.
Le budget de l’heure de vol est équivalent à celui de toutes les machines pourvues d’un gros moteur, aux alentours de 50 litres à l’heure.
Aussi, dépêchez vous d’essayer un Waco, pendant que c’est encore possible, qui sait combien coûtera l’essence dans dix ans !
La vie est faite de choix, et de compromis et celui là sera sans doute un des meilleurs que vous ferez dans votre vie de pilote.
Avant de voler en Waco, relisez ma Check-List...
01. Chaque décollage est optionnel. Chaque atterrissage est obligatoire. Tentez de toujours garder le nombre d'atterrissages que vous faites, égal au nombre de décollages.
02. Si vous poussez le manche à balai en avant, les maisons deviennent plus grosses. Si vous tirez sur le manche à balai, elles deviennent plus petites. Une seule exception : si vous continuez de toujours tirer le manche à balai vers l'arrière, les maisons recommencent à devenir grosses.
03. Voler n'est pas dangereux. S'écraser est dangereux.
04. Il est toujours préférable d'être en bas et souhaiter être en haut que d'être en haut et souhaiter être en bas.
05. Le SEUL moment où vous avez trop de carburant est quand l'avion est en feu.
06. L'hélice devant l'avion est un gros ventilateur conçu pour garder le pilote au frais. Lorsqu'il s'arrête, vous commencerez à avoir chaud. Il est donc important de le faire fonctionner en tout temps durant le vol.
07. En cas de doute, maintenez votre altitude ou montez. Aucun avion n'est jamais entré en collision avec le ciel. Plusieurs sont cependant déjà entrés en collision avec le sol.
08. On peut définir un bon atterrissage par le fait que vous pouvez sortir de l'avion à pied sans blessures. On peut définir un excellent atterrissage par le fait que l'avion peut être réutilisé par la suite.
09. Apprenez par les erreurs des autres. Vous ne vivrez pas assez longtemps pour toutes les faire vous-même.
10. Si vous avez atterri et que vous devez mettre plein gaz pour avancer jusqu'au terminal, c'est que vous avez oublié de sortir le train d'atterrissage.
11. Les chances de survivre à un atterrissage sont inversement proportionnelles à l'angle d'atterrissage. Plus l'angle d'atterrissage est élevé, moins grandes sont les chances d'y survivre, et vice versa.
12. Restez à l'extérieur des nuages. Les reflets argentés qu'on voit dans les nuages peuvent être d'autres avions. Les montagnes sont aussi réputées pour se cacher dans les nuages.
13. Dans la bataille opposant les avions de métal filant à plusieurs centaines de kilomètres à l'heure et le sol qui est immobile, aucun cas n'a été rapporté où le sol a perdu.
14. Règle générale, afin d'avoir un vol stable, il faut pointer l'avant de l'avion dans la direction où on veut aller.
15. Il y a des vieux pilotes et il y a des pilotes audacieux. Cependant, il n'y a pas de vieux pilotes audacieux.
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