Gee Bee
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Gee Bee
par scuderia57 Lun 29 Sep - 17:08
[size=48]Le Gee Bee, un désastre mythique...[/size]
Tout pilote se déplaçant à plus de 300 km/h au dessous de 150m d'altitude se trouve en danger de mort en cas de panne de moteur ou d'un défaut de construction..., or, il n'y eut pas à l'époque d'appareil plus dangeureux que le très rapide mais très instable "Gee Bee" construit par les cinq frères Granville en nouvelle Angleterre.
Tous les Gee Bee construits, laissèrent un funeste souvenir dans la légende américaine.
Les frères Granville installé à Springfield créerent un petit avion en 1922.
Il se vendit au début, mais la crise économique anéantit le marché des petits appareils privés..., la compagnie se trouva alors en difficultés.
En 1931, Bob Hall, ingénieur principal de la firme, suggéra de la renflouer en construisant un avion de compétition capable de remporter l'argent des prix.
Ainsi naquit la Springfield Air Racing Association et Bob Hall trouva les fonds necessaires à la paie des employés en vendants ses parts.
Les frères Granville se lancèrent alors dans la construction du "Modèle Z", rebaptisé "City of Spingfield", le premier des puissants et remarquables prototypes qui allaient étonner le monde de l'aviation.
Pour augmenter la vitesse, Zantford Granville et ses collègues raccourcirent le gros fuselage et les ailes tout en renforçant la puissance.
Mais cette passion exclusive pour la vitesse produisit un engin aux tendances suicidaires, comme put un jour s'en rendre compte le pilote de course Jimmy Haizlip pendant un vol d'essai qui fut également le dernier qu'il tenta sur ce genre d'appareil.
- J'ai eu mon premier choc en touchant le gouvernail de direction : j'avais l'impression que l'appareil voulait se mordre la queue. Le deuxième choc survint lorsque je tentais d'entamer un virage. J'y étais parvenu avec trente degrés d'angle lorsque tout à coup le manche revint vers moi : voilà que l'avion essayait à nouveau de se mordre la queue. Je me posai malgré tout parfaitement, bien qu'il ne cessât de se cabrer et de décrocher à 170 km/h. J'étais très à l'aise jusqu'au troisième atterissage : je frôlais les arbres à 170 km/h et à l'instant où je m'attendais à ce que les roues touchent le sol, quelque chose précipita l'aile gauche à terre : elle se cassa. Les deux roues cassèrent aussi et l'aile droite tomba. L'appareil se mit à faire des tonneaux et lorsqu'il s'arrêta enfin je parvins péniblement à m'extraire de l'habitacle par la petite trappe de secours. Je me suis ensuite arrêté de courir au bout de 200 mètres au moins !
Avec le Gee Bee, Lowell Bayles gagna 7.500 dollars au Thompson Trophy de 1931, couvran les cinq tours de circuit de 16 km chacun, à la moyenne de 378 km/h.
6.000 habitants accueillirent les frères Granvilles comme des héros..., ils défilèrent dans les rues sous les acclamations.
Mais la tragique histoire des Gee Bee ne faisait que commencer.
A Detroit, au mois de septembre, Lowell Bayles perdit le contrôle de son "Modèle Z" pendant un parcours de vitesse.
L'appareil s'écrasa sur près de un kilomètre de voie ferrée.
Le corps du pilote gisait non loin de l'épave en flammes.
Les deux gros supers sportster construit ansuite par les Granvilles arboraient sur leur carlingue le rêve de tous les joueurs : le dessin d'une paire de dés avec le 7 et le 11 ; ils furent sans doute les appareils les plus dangeureux qui aient jamais été pilotés.
En 1932, Doolittle comptait participer à la course transcontinentale du "Bendix Trophy" et au "Thompson Trophy" auquel il n'avait pu participer en 1931 à cause d'un piston cassé.
Quatre jours avant le départ de la première compétition, Doolittle se posa sur le ventre et endommagea gravement son appareil de course.
Zantford Granville, constructeur des gros Gee Bee, eut vent de ses malheurs.
Comme son pilote s'était blessé après un atterrissage forcé, il proposa à Doolittle de le remplacer au pied levé.
Ce dernier sauta sur l'occasion, mais fut un peu déconcerté à la vue de l'appareil : son énorme fuselage, rond et court, son minuscule gouvernail de direction, laissaient présager une instabilité qui allaient se révéler fatale à bien des pilotes, mais en même temps suggérait la puissance et la vitesse à l'état brut.
Fasciné, Doolittle examina l'avion de fond en comble, y monta et mit le moteur en marche.
A Granville qui lui demandait où il allait, il cria : A Cleveland, bien sûr !
De cet appareil, Doolittle disait : c'est l'avion le plus succeptible que j'ai jamais piloté .
A Cleveland, pour s'exercer à contourner les pylônes, il le fit monter à 1500 mètres au lieu des 80 mètres habituels pratiqués dans les courses en circuit fermé, racontant plus tard : il est heureux que j'ai eu cette idée. L'engin m'a fait deux tonneaux avant que je puisse en reprendre le contrôle. Si je m'étais exercé plus près du sol, j'étais mort .
Vite familiarisé avec le monstre, il fut en mesure de battre des records mondiaux de vitesse au cours des vols d'essai, avec une moyenne de 477 km/h.
Pour la course, il prépara la stratégie suivante : utilisant la puissance de son engin et la force de levier de son hélice à pas variable, il prendrait la tête dès le départ et passerait à plein gaz bien au large des pylônes afin de maintenir sa vitesse en évitant les virages trop inclinés.
Il affronterait les meilleurs pilotes sur les meilleurs avions : Jimmy Wedell, Roscoe Turner, et Jimmy Haizlip.
Doolittle réussit comme prévu son "départ canon" et distança tous les concurents excepté Wedell.
Il gagna avec une telle avance que pour le commun sa victoire parut facile.
Mais pour ses pairs, la performance de ce pilote d'un courage et d'un talent exceptionnels fut un haut fait de l'aviation, appréciation confirmée par la suite, lorsque les Gee Bee commencèrent à entraîner la mort de leur pilotes.
Doolittle abandonna prudemment la course aérienne quelques semaines plus tard, son experience de cet appareil surnommé "le piège mortel", l'ayant convaincu que ce genre de compétition coûtait trop cher en vie humaines et en materiel…
En 1933 les deux Gee Bee R1 et R2 connurent une fin tragique.
L'un d'eux, au décollage à Indianapolis, dévia en roulant sur la gauche de la piste et s'écrasa, tête la première, sur la piste d'atterrissage.
Russel Boardman, le pilote mourut quelques jours plus tard.
Le même jour, le deuxième appareil cassa son train d'atterrissage.
Une fois réparé, il rentra à Springfield où il s'écrasa à l'atterrissage.
Le pilote, Jimmy Haizlip se blessa grièvement et cet accident le marqua à jamais.
Zantford Granville, le créateur du Gee Bee, se tua lui même sur l'un de ses appareils en 1934 en essayant d'éviter deux ouvriers sur une piste d'atterrissage.
On construisit une dernière fois un Gee Bee avec les morceaux récupérés sur les deux super sportsters accidentés.
Cet hybride s'écrasa au décollage à l'occasion du Bendix Trophy de 1934, causant une nouvelle fois la mort de son pilote.
Ce fut la dernière fois que cet appareil participait à une course aérienne...
Le Thompson Trophy puise ses origines dans les National Air Races en 1929.
Ces courses se déroulaient sur l'aéroport de Cleveland où des tribunes accueillaient 50.000 spectateurs.
Entre ces tribunes se trouvaient les bâtiments administratifs à cinq étages, avec ses balcons pour les invités d'honneur, dans lequel était installé également le quartier général de l'imaginatif organisateur de cette grande foire : l'infatigable et persuasif W. Henderson, dit Cliff…
Avec les National Air Races, Henderson voulait créer un une grande foire commerciale aéronautique et un événement d'envergure nationale.
Et il y parvint au delà de toutes les espérances : à Cleveland, devant les tribunes, à 150 mètres les uns des autres, les avions devaient s'aligner pour décoller tous en même temps.
Après avoir contourné un pylône spécial , il entraient dans un parcours triangulaire où se déroulait la course. Il y avait toutes sortes d'acrobaties aériennes, une équipe de la force aérienne canadienne terrorisait les spectateurs les plus blasés en volant au ras des tribunes et des courses réunissaient tous les types d'avions imaginables, des vols de nuit et même des spectacles musicaux !
- On n'a jamais rien vu de tel de pareil en Amérique..., s'enthousiasma un journaliste.
Mais le plus spectaculaire restait encore à venir…
En 1930 à Chicago, Cliff Henderson y appliqua la même formule qu'à Cleveland en y ajoutant une attraction supplémentaire : il persuada Charles Thompson, fabricant de soupapes et promoteur de la compétition de 1929, d'offrir un trophée pour une course en circuit fermé où pourrait se présenter tout les types d'appareils.
Cet objet en bronze proposait une représentation de la fièvre de la vitesse.
Le Thompson Trophy, remis à l'aéroport Curtiss-Reynolds de Chicago le dernier jour des compétitions de 1930, attira deux constructeurs décidés à s'en faire un tremplin vers la gloire.
L'un d'eux, sur un minuscule monoplan baptisé "Pete", qu'il avait construit après ses heures de travail, venait de gagner cinq courses en circuit fermé..., quant à l'autre, dans uson atelier d'Ashburn fields, près de Chicago, il n'avait pas encore terminé d'assembler tous les éléments de son biplan nommé "La Solution", le matin même de la course..., le constructeur du "Pete" était Benny Howard et celui du "La solution" s'appelait Emil Laird.
Laird réussit à terminer la préparation de son avion à peine une heure avant le départ !
Les concurrents était redoutables : outre le monoplan de Howard , il y avait deux "Travel Air" et un Curtiss du Marine Corps piloté par le capitaine Athur Page.
Celui-ci se maintint en tête de la course pendant 17 tours sur 20.
Puis ce fut la catastrophe.
Pour des raisons demeurées obscures, l'appareil se précipita au sol, tuant son pilote ; on supposa ensuite qu'il avait été asphixié par des émanations d'oxyde de carbone.
Holman, vainqueur sur "La solution", atteignit 322 km/h de moyenne.
Haizlip sur le "Travel Air" arriva second... et Howard sur son minuscule "Pete" finissait troisième.
Un tel avion a inspiré des centaines de sociétés fabricant des maquettes et modèles réduits ainsi que des avions-autos à pédales... de même que des fanatiques qui ont décoré leurs véhicules aux couleurs des deux plus fameux Gee Bee, tels qu'illustré ci-dessus (un vélo carrossé et un Hot-Rod).
Pour ma part, je n'ai pas pu résister à acquérier une reproduction d'un bon mètre que j'ai placé sur mon bureau (qui est lui-même assez spécial)...
Tout pilote se déplaçant à plus de 300 km/h au dessous de 150m d'altitude se trouve en danger de mort en cas de panne de moteur ou d'un défaut de construction..., or, il n'y eut pas à l'époque d'appareil plus dangeureux que le très rapide mais très instable "Gee Bee" construit par les cinq frères Granville en nouvelle Angleterre.
Tous les Gee Bee construits, laissèrent un funeste souvenir dans la légende américaine.
Les frères Granville installé à Springfield créerent un petit avion en 1922.
Il se vendit au début, mais la crise économique anéantit le marché des petits appareils privés..., la compagnie se trouva alors en difficultés.
En 1931, Bob Hall, ingénieur principal de la firme, suggéra de la renflouer en construisant un avion de compétition capable de remporter l'argent des prix.
Ainsi naquit la Springfield Air Racing Association et Bob Hall trouva les fonds necessaires à la paie des employés en vendants ses parts.
Les frères Granville se lancèrent alors dans la construction du "Modèle Z", rebaptisé "City of Spingfield", le premier des puissants et remarquables prototypes qui allaient étonner le monde de l'aviation.
Pour augmenter la vitesse, Zantford Granville et ses collègues raccourcirent le gros fuselage et les ailes tout en renforçant la puissance.
Mais cette passion exclusive pour la vitesse produisit un engin aux tendances suicidaires, comme put un jour s'en rendre compte le pilote de course Jimmy Haizlip pendant un vol d'essai qui fut également le dernier qu'il tenta sur ce genre d'appareil.
- J'ai eu mon premier choc en touchant le gouvernail de direction : j'avais l'impression que l'appareil voulait se mordre la queue. Le deuxième choc survint lorsque je tentais d'entamer un virage. J'y étais parvenu avec trente degrés d'angle lorsque tout à coup le manche revint vers moi : voilà que l'avion essayait à nouveau de se mordre la queue. Je me posai malgré tout parfaitement, bien qu'il ne cessât de se cabrer et de décrocher à 170 km/h. J'étais très à l'aise jusqu'au troisième atterissage : je frôlais les arbres à 170 km/h et à l'instant où je m'attendais à ce que les roues touchent le sol, quelque chose précipita l'aile gauche à terre : elle se cassa. Les deux roues cassèrent aussi et l'aile droite tomba. L'appareil se mit à faire des tonneaux et lorsqu'il s'arrêta enfin je parvins péniblement à m'extraire de l'habitacle par la petite trappe de secours. Je me suis ensuite arrêté de courir au bout de 200 mètres au moins !
Avec le Gee Bee, Lowell Bayles gagna 7.500 dollars au Thompson Trophy de 1931, couvran les cinq tours de circuit de 16 km chacun, à la moyenne de 378 km/h.
6.000 habitants accueillirent les frères Granvilles comme des héros..., ils défilèrent dans les rues sous les acclamations.
Mais la tragique histoire des Gee Bee ne faisait que commencer.
A Detroit, au mois de septembre, Lowell Bayles perdit le contrôle de son "Modèle Z" pendant un parcours de vitesse.
L'appareil s'écrasa sur près de un kilomètre de voie ferrée.
Le corps du pilote gisait non loin de l'épave en flammes.
Les deux gros supers sportster construit ansuite par les Granvilles arboraient sur leur carlingue le rêve de tous les joueurs : le dessin d'une paire de dés avec le 7 et le 11 ; ils furent sans doute les appareils les plus dangeureux qui aient jamais été pilotés.
En 1932, Doolittle comptait participer à la course transcontinentale du "Bendix Trophy" et au "Thompson Trophy" auquel il n'avait pu participer en 1931 à cause d'un piston cassé.
Quatre jours avant le départ de la première compétition, Doolittle se posa sur le ventre et endommagea gravement son appareil de course.
Zantford Granville, constructeur des gros Gee Bee, eut vent de ses malheurs.
Comme son pilote s'était blessé après un atterrissage forcé, il proposa à Doolittle de le remplacer au pied levé.
Ce dernier sauta sur l'occasion, mais fut un peu déconcerté à la vue de l'appareil : son énorme fuselage, rond et court, son minuscule gouvernail de direction, laissaient présager une instabilité qui allaient se révéler fatale à bien des pilotes, mais en même temps suggérait la puissance et la vitesse à l'état brut.
Fasciné, Doolittle examina l'avion de fond en comble, y monta et mit le moteur en marche.
A Granville qui lui demandait où il allait, il cria : A Cleveland, bien sûr !
De cet appareil, Doolittle disait : c'est l'avion le plus succeptible que j'ai jamais piloté .
A Cleveland, pour s'exercer à contourner les pylônes, il le fit monter à 1500 mètres au lieu des 80 mètres habituels pratiqués dans les courses en circuit fermé, racontant plus tard : il est heureux que j'ai eu cette idée. L'engin m'a fait deux tonneaux avant que je puisse en reprendre le contrôle. Si je m'étais exercé plus près du sol, j'étais mort .
Vite familiarisé avec le monstre, il fut en mesure de battre des records mondiaux de vitesse au cours des vols d'essai, avec une moyenne de 477 km/h.
Pour la course, il prépara la stratégie suivante : utilisant la puissance de son engin et la force de levier de son hélice à pas variable, il prendrait la tête dès le départ et passerait à plein gaz bien au large des pylônes afin de maintenir sa vitesse en évitant les virages trop inclinés.
Il affronterait les meilleurs pilotes sur les meilleurs avions : Jimmy Wedell, Roscoe Turner, et Jimmy Haizlip.
Doolittle réussit comme prévu son "départ canon" et distança tous les concurents excepté Wedell.
Il gagna avec une telle avance que pour le commun sa victoire parut facile.
Mais pour ses pairs, la performance de ce pilote d'un courage et d'un talent exceptionnels fut un haut fait de l'aviation, appréciation confirmée par la suite, lorsque les Gee Bee commencèrent à entraîner la mort de leur pilotes.
Doolittle abandonna prudemment la course aérienne quelques semaines plus tard, son experience de cet appareil surnommé "le piège mortel", l'ayant convaincu que ce genre de compétition coûtait trop cher en vie humaines et en materiel…
En 1933 les deux Gee Bee R1 et R2 connurent une fin tragique.
L'un d'eux, au décollage à Indianapolis, dévia en roulant sur la gauche de la piste et s'écrasa, tête la première, sur la piste d'atterrissage.
Russel Boardman, le pilote mourut quelques jours plus tard.
Le même jour, le deuxième appareil cassa son train d'atterrissage.
Une fois réparé, il rentra à Springfield où il s'écrasa à l'atterrissage.
Le pilote, Jimmy Haizlip se blessa grièvement et cet accident le marqua à jamais.
Zantford Granville, le créateur du Gee Bee, se tua lui même sur l'un de ses appareils en 1934 en essayant d'éviter deux ouvriers sur une piste d'atterrissage.
On construisit une dernière fois un Gee Bee avec les morceaux récupérés sur les deux super sportsters accidentés.
Cet hybride s'écrasa au décollage à l'occasion du Bendix Trophy de 1934, causant une nouvelle fois la mort de son pilote.
Ce fut la dernière fois que cet appareil participait à une course aérienne...
Le Thompson Trophy puise ses origines dans les National Air Races en 1929.
Ces courses se déroulaient sur l'aéroport de Cleveland où des tribunes accueillaient 50.000 spectateurs.
Entre ces tribunes se trouvaient les bâtiments administratifs à cinq étages, avec ses balcons pour les invités d'honneur, dans lequel était installé également le quartier général de l'imaginatif organisateur de cette grande foire : l'infatigable et persuasif W. Henderson, dit Cliff…
Avec les National Air Races, Henderson voulait créer un une grande foire commerciale aéronautique et un événement d'envergure nationale.
Et il y parvint au delà de toutes les espérances : à Cleveland, devant les tribunes, à 150 mètres les uns des autres, les avions devaient s'aligner pour décoller tous en même temps.
Après avoir contourné un pylône spécial , il entraient dans un parcours triangulaire où se déroulait la course. Il y avait toutes sortes d'acrobaties aériennes, une équipe de la force aérienne canadienne terrorisait les spectateurs les plus blasés en volant au ras des tribunes et des courses réunissaient tous les types d'avions imaginables, des vols de nuit et même des spectacles musicaux !
- On n'a jamais rien vu de tel de pareil en Amérique..., s'enthousiasma un journaliste.
Mais le plus spectaculaire restait encore à venir…
En 1930 à Chicago, Cliff Henderson y appliqua la même formule qu'à Cleveland en y ajoutant une attraction supplémentaire : il persuada Charles Thompson, fabricant de soupapes et promoteur de la compétition de 1929, d'offrir un trophée pour une course en circuit fermé où pourrait se présenter tout les types d'appareils.
Cet objet en bronze proposait une représentation de la fièvre de la vitesse.
Le Thompson Trophy, remis à l'aéroport Curtiss-Reynolds de Chicago le dernier jour des compétitions de 1930, attira deux constructeurs décidés à s'en faire un tremplin vers la gloire.
L'un d'eux, sur un minuscule monoplan baptisé "Pete", qu'il avait construit après ses heures de travail, venait de gagner cinq courses en circuit fermé..., quant à l'autre, dans uson atelier d'Ashburn fields, près de Chicago, il n'avait pas encore terminé d'assembler tous les éléments de son biplan nommé "La Solution", le matin même de la course..., le constructeur du "Pete" était Benny Howard et celui du "La solution" s'appelait Emil Laird.
Laird réussit à terminer la préparation de son avion à peine une heure avant le départ !
Les concurrents était redoutables : outre le monoplan de Howard , il y avait deux "Travel Air" et un Curtiss du Marine Corps piloté par le capitaine Athur Page.
Celui-ci se maintint en tête de la course pendant 17 tours sur 20.
Puis ce fut la catastrophe.
Pour des raisons demeurées obscures, l'appareil se précipita au sol, tuant son pilote ; on supposa ensuite qu'il avait été asphixié par des émanations d'oxyde de carbone.
Holman, vainqueur sur "La solution", atteignit 322 km/h de moyenne.
Haizlip sur le "Travel Air" arriva second... et Howard sur son minuscule "Pete" finissait troisième.
Un tel avion a inspiré des centaines de sociétés fabricant des maquettes et modèles réduits ainsi que des avions-autos à pédales... de même que des fanatiques qui ont décoré leurs véhicules aux couleurs des deux plus fameux Gee Bee, tels qu'illustré ci-dessus (un vélo carrossé et un Hot-Rod).
Pour ma part, je n'ai pas pu résister à acquérier une reproduction d'un bon mètre que j'ai placé sur mon bureau (qui est lui-même assez spécial)...
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