Abarth

par **scuderia57** Sam 30 Aoû - 18:37

Abarth

Aborder l'histoire d'Abarth n'est pas une sinécure. Cet " artisan " a fabriqué des voitures de tourisme, de course, de rallye, de record, des monoplaces, des concepts cars. Son histoire est surtout intimement liée à celle du géant Fiat.

Plutôt qu'une approche chronologique au travers de laquelle il aurait été difficile de s'y retrouver, le sujet a été abordé par thème. Cette manière de faire permet de mettre en avant les grandes périodes de l'histoire de ce nom devenu mythique, au même titre que [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] en France ou Cooper en Grande Bretagne. Par choix, les modèles spécifiques conçus pour une stricte utilisation de compétition n'ont pas ici la priorité.

Alors, bienvenu dans cette page, où nous allons tenter d'y voir clair entre les modèles dénommés par leur cylindrée (595, 695, 850, 1000, 1300, 1600, 2000, 2200, 2400 ...), leur désignation (TCR, OT, OTS, OTR, SS, SSS, Coupé, Berlina, Spider, Corsa, Bialbero, Record, Prototipo, Sport ...), ou le nom du carrossier qui les a habillé (Allemano, Bertone, Boano, Ellena, Ghia, Ital Design, Pininfarina, Vignale, Viotti, Zagato ...).

Carlo Abarth mourrait dans son pays natal, à Vienne, le 24 octobre 1979, à soixante et onze ans.

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Les débuts

1. Abarth avant l'automobile

Karl Abarth vit le jour sous le signe du Scorpion le 15 novembre 1908 à Vienne dans l'empire Austro Hongrois, d'une mère héritière d'une famille d'industriels du textile, et d'un père plutôt touche à tout, descendant d'une famille d'hôteliers. Peu passionné par ses études, Karl s'intéressait plus au sport et à la mécanique.

Grâce à une FN 600 il débutait en course motocycliste alors qu'il n'avait que 20 ans, et remportait sa première victoire, succès bien vite confirmé puisque pendant cinq années Carlo Abarth allait détenir le titre national autrichien de side-car. A ses dons de pilote, Abarth ajoutait un étonnant instinct mécanique qui lui faisait trouver l'astuce technique génératrice de chevaux supplémentaires. Ses motos comme ses side-cars gardaient difficilement leur aspect original.

Karl Abarth a 21 ans

En 1930, un accident sérieux l'éloignait de toute compétition pendant deux ans. En 1938, Karl fut invité à courir sous les couleurs italiennes par les autorités fascistes, moyennant une aide financière. A cette époque, les Mercedes et Auto Union dominaient le sport automobile, grâce à l'appui financier du régime hitlérien. Mussolini, conscient que les Alfa Romeo ou Maserati n'étaient pas en mesure de rivaliser avec les puissantes voitures allemandes, concentra ses efforts sur la compétition moto. L'un des meilleurs pilotes du moment était le jeune Karl Abarth, qui avait longtemps vécu près de la frontière entre l'Autriche et l'Italie. Au passage, il se voyait proposer la nationalité italienne.

Il n'eut toutefois pas très longtemps l'honneur de courir pour l'Italie. Un nouvel accident en octobre 1939 mettait un terme à sa carrière de pilote et à ses nombreuses victoires. Alors que se déclenchait la seconde guerre mondiale, Abarth était soigné dans un hôpital en Yougoslavie. Peu convaincu par les idées d'Hitler et de Mussolini, il préféra rester dans ce pays d'accueil provisoire durant le conflit. Il passa une partie de son temps dans un atelier qui convertissait au charbon de bois des moteurs fonctionnant à l'essence.

2. Ses première armes avec Piero Dusio, fondateur de Cisitalia

En 1945, la guerre terminée, Carlo Abarth revenait en Italie, et démarrait à Merano un petit atelier de vente de cycles. C'est à partir de cette époque qu'il adopta le prénom de Carlo, équivalent italien de Karl.

Il rencontrait Piero Dusio fin 1946. Dusio était alors un capitaine d'industrie jeune et brillant auquel tout semblait réussir. Représentant en tissu au début des années vingt, milliardaire à vingt sept ans, il était passionné par la course automobile, et courait depuis les années trente sur Alfa Romeo et Maserati. Quelques victoires dans diverses épreuves lui valaient à l'époque l'estime des principaux pilotes de renom.

Il avait fondé à la veille de la guerre la Compania Industriala Sportiva Italia (Cisitalia), dont la vocation première était de produire des équipements sportifs (chaussures de sport, raquettes, cycles ...). La guerre avait porté un coup d'arrêt à ces productions de loisirs. Cale n'empêchait pas Dusio de réfléchir à un avenir plus radieux.

Dusio sollicitait dès 1943 le déjà célèbre Dante Giacosa, le père de la Fiat Topolino, afin d'étudier une petite monoplace à mécanique Fiat 1100. Ce projet 201 était secondé par le projet 202, un coupé deux places sur la même base mécanique.

En 1946, le projet 201 donnait naissance à la Cisitalia D 46, qui ne tardait pas à briller sur les circuits. Ces premiers succès incitèrent Dusio à voir encore plus grand. Il rêvait d'une voiture de Grand Prix entièrement nouvelle. Mais le projet semblait bien ambitieux pour une si petite et si récente entreprise.

Cisitalia D46

Dusio entendit à cette époque parler d'un projet initié par Ferdinand Porsche avant guerre, une voiture de sport à moteur central étudiée pour Auto Union. Il se trouvait que le représentant en Italie de bureau d'étude créé par Ferdinand Porsche était un certains Carlo Abarth, et que celui ci était en possession des plans de cette voiture de Grand Prix. La rencontre entre Dusio et Abarth doit beaucoup à Tazio Nuvolari, qui courrait alors sur Cisitalia. Nuvolari avait débuté sa carrière, comme Carlo Abarth, en compétition moto.

Dusio et Abarth étaient bien différents. A la volubilité toute italienne du premier s'opposait le caractère énigmatique du second. Abarth était plutôt un besogneux, tandis que Dusio avait des rêves de grandeur, sans forcément s'être posé la question de savoir s'il avait les moyens de les assouvir.

En février 1947, Porsche cédait les brevets de sa voiture de Grand Prix à Cisitalia. Parallèlement, Abarth était recruté en tant que conseiller technique.

C'est à cette époque que fut dessinée par Pinin Farina la mythique [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], un chef d'oeuvre de pureté esthétique, reconnu comme tel en 1951, après que la voiture fut intégrée à la collection permanente du Musée d'Art Moderne de New York.

Fin 1947, Dusio réorganisait ses effectifs, et plaçait Carlo Abarth à la tête du service compétition. Outre l'amélioration des productions en cours, Carlo Abarth mettait au point la Cisitalia 204, une nouvelle voiture de course. Mais Dusio dépensait plus d'argent qu'il n'en rentrait dans les caisses. Cisitalia faisait faillite en 1949. Piero Dusio s'expatriait en Argentine, où à la demande du président Peron, il mettait en oeuvre la construction d'une usine automobile.

Carlo Abarth (à gauche sur la photo) et la Cisitalia 204

Carlo Abarth avait abandonné Cisitalia avant que l'affaire ne périclite définitivement, avec en guise d'indemnité de départ cinq voitures dont deux " type 204 " inachevées, plus quelques pièces détachées. Cette fois ci, Abarth était bien déterminé à se lancer dans le grand bain. Cet apport personnel lui permettait de créer en 1949 avec Armando Scagliarini l'Abarth & Co Srl. Le sigle Cisitalia cédait sa place au scorpion Abarth sur les anciennes 204.

Le blason au scorpion remplaçait celui de Cisitalia sur les dernières 204, une biplace de course, dotée de garde boue à l'avant et d'ailes soudées à l'arrière.

Pour asseoir sa notoriété, Abarth pouvait compter sur l'aide de Tazio Nuvolari qui lui prêtait son image. Il fut l'un des pilotes avec Taruffi, Farina et Stuck à mener les Cisitalia à la victoire.

Tazio Nuvolari, l'un des plus célèbres pilotes des années 30 (pour Alfa Romeo et Auto Union) termina sa carrière en 1950 en pilotant une Abarth. Il décédait trois ans plus tard dans son lit.

L'emblème du Scorpion symbolisait certes un animal peu sympathique, qui n'évoquait ni la force, ni la vitesse, mais son image venimeuse le rendait vite inoubliable. Sur fond jaune et rouge, le scorpion noir et jaune se remarquait de loin. Cet arachnide des sables correspondait tout simplement au signe zodiacal de Carlo Abarth.

Le scorpion Abarth, d'une époque à l'autre

Les marmittas

3. Carlo Abarth, fabriquant de marmitta

En dehors de la compétition, Abarth entreprenait la fabrication de toute une gamme d'accessoires, notamment des pots d'échappement - les célèbres marmitta - mais aussi des volants, systèmes de changement de vitesse au volant, tubulures, culasses, etc ... Ainsi, il procurait à une clientèle avide de performances les quelques chevaux d'appoint nécessaires à la conduite sportive.

Détail du catalogue des Marmitta Abarth pour 1954

Publicité Abarth en très bonne place dans l'annuel " International Automobile Parade " de 1961

Les marmitta d'Abarth, indispensable pour faire du conducteur d'une Fiat un Nuvolari en puissance

Abarth, le volant gainé cuir du champion du monde

Chez Abarth, la production de dispositifs spéciaux d'échappement constitua longtemps l'une des activités principales de l'usine. En 1962, des 300 personnes employées par Abarth, 60 % étaient affectées à ce département, véritable épine dorsale de la société, qui produisait cette année là 257 000 pots, dont 65 % étaient destinés à l'exportation.

Abarth, fabricant de dispositifs d'échappement - Source : L'Automobile, n° 189, janvier 1962

Au coeurs des année 60, Abarth demeurait le spécialiste du pot d'échappement comme en témoigne cette publicité de 1965.

Carlo Abarth s'était très rapidement intéressé à la fabrication d'automobiles " de tourisme ". Ses premières créations originales étaient exposées au Salon de Turin, lieu incontournable pour promouvoir sa marque naissante. Avec trois cordes à son arc, la course automobile, les accessoires et la production automobile, l'aventure Abarth allait connaître durant vingt ans ses meilleurs moments.

Modèles uniques et petites séries

par **scuderia57** Sam 30 Aoû - 18:39

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C'est Giovanni Michelotti qui eut les honneurs d'habiller les premières Abarth 204 et 205 qui ne soient pas de strictes voitures de courses. Le jeune designer collaborait avec la carrosserie Vignale, qui assura à quelques unités la fabrication de ces GT en 1950 et 1951.

Abarth 204, dessin Michelotti, réalisation Vignale, moteur Fiat modifié, 1090 cm3, 78 ch, 190 km/h

Abarth 205, dessin de Michelotti, réalisation de Vignale

L'Abarth 205 au Salon de Genève 1951

5. Fiat Abarth 1500 Biposto Bertone

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], personnage mystérieux travaillant pour Bertone, dessinait en 1952 la Fiat Abarth 1500 Biposto. Cette voiture aux lignes avant-gardistes s'inspirait des productions aéronautiques du moment, avec d'énormes entrées d'air et un nez central circulaire. Elle se distinguait par ailleurs par son pare brise panoramique, ses passages de roues creusés et son immense lunette arrière en quatre parties. Les éléments mécaniques étaient empruntés à la Fiat 1400. Ce modèle unique fut après son exposition au Salon de Turin en avril 1952 vendu au président de Packard.

Fiat Abarth 1500 Biposto, dessin de Franco Scaglione pour Bertone, 1952

Nuccio Bertone en costume clair en conversation devant le prototype Abarth

6. Fiat Abarth 103 GT Ghia

Toutes les stars du design italien semblent avoir oeuvré pour Abarth. Après Michelotti et Scaglione, c'est Mario Felice Boano, alors patron de Ghia, qui dessinait en 1953 la Fiat Abarth 103 GT, sur la base d'une Fiat 1100. Celle ci préfigurait le projet à mécanique Simca présenté l'année suivante.

Fiat Abarth 103 GT et Carlo Abarth, 1953

Fiat Abarth 103 GT, Salon de Turin, avril 1953

Au premier plan, Fiat Abarth 103 GT, par Ghia

7. Ferrari 166 Scuderia Guastalla

Abarth réalisait en 1953 sur commande de la Scuderia Guastalla une très originale Ferrari 166 à la carrosserie ultra légère (31 kg), faite de panneaux d'aluminium tous démontables grâce à des fixations de marque Dzus, dont Abarth était par ailleurs le représentant exclusif. Pilotée par Siginolfi, la voiture remportait le championnat d'Italie dans sa catégorie.

Ferrari 166 Spyder, par Abarth, sur commande de la Scuderia Guastalla

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Ghia présentait plusieurs modèles sur son stand du salon de Turin en avril 1954. On y remarquait entre autres un coupé Alfa Romeo dont la mécanique empruntée à la 1900 Sprint avait été optimisée par Abarth, grâce notamment à une augmentation de cylindrée. La carrosserie basse, peinte en deux tons blanc et gris bleuté, avait une nouvelle fois été dessinée par Mario Felice Boano, encore sous contrat avec Ghia.

Abarth Alfa 2000, dessin de Mario Felice Boano, pour Ghia, 1954

9. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Simca exposait au Salon de Paris 1954 un prototype unique de cabriolet Simca Sport, réalisé par Ghia. Le style de l'auto reprenait les grandes lignes de la Fiat Abarth 103 GT, mais dans le cas présent Abarth n'était pas intervenu sur cette voiture. Au lieu de donner suite à cette proposition, le constructeur de Poissy préféra poursuivre sa collaboration avec Facel Metallon.

Cabriolet Simca Sport Ghia au Salon de Paris 1954

Un coupé unique fut réalisé sur la même base, avec une mécanique optimisée chez Abarth, dans le même esprit que la [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

A gauche le coupé Simca Sport par Ghia (1954), à droite la Fiat Abarth 103 GT (1953)

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Trois modèles originaux sur base Fiat 1100 étaient exposés au Salon de Turin en 1955.

Avec le Spyder 207/A, Mario Felice Boano qui venait de quitter Ghia souhaitait passer à une autre dimension, avec en point de mire l'immense marché américain. Si sa nouvelle entreprise avait fabriqué la carrosserie, le dessin de cette Fiat 1100 Spyder 207/A Boano était une nouvelle fois signé Michelotti. Avec 94 centimètres, la voiture était très basse. Le prototype fut embarqué pour les Etats Unis. Mais le projet tourna court.

Extrait de L'Automobile N° 107 de mars 1955 : " Périodiquement, on signale à Turin l'existence d'une " spéciale ". Cette fois, il s'agit d'une 1100 Fiat destinée à la P.V. Corporation de New York et que Abarth a adapté à son nouveau rôle. Sur un châssis dont l'empattement a été porté à 205 cm, on a monté les trains avant et arrière de la 1100 Fiat qui conserve sa voie d'origine. La voiture est excessivement basse. Sa garde au sol est de 13 cm, et son point le plus haut est de 94 cm du sol. Destinée à des épreuves variées, il est possible de monter plusieurs types de réservoirs de 20, 35 et 50 litres. Le moteur a été très amélioré et le taux de compression porté à 9 a permis d'obtenir 66 ch à 6000 tours .... La carrosserie a été dessinée et réalisée par Boano. La voiture, au total, pèse 522 kg. La longueur est de 3,62 m, et la largeur de 1,56 m. Deux solutions de rapport de transmission permettent les vitesses respectives de 163 et 186 km/h. "

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Près du Spyder 207/A, Abarth dévoilait sur ce même Salon de Turin 1955 un Spyder de tourisme 208/A, haut de seulement 80 centimètres, toujours réalisé par Boano.

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La troisième vedette du stand Abarth à Turin en 1955 était le coupé 209/A. généreusement vitré, agrémenté comme le spyder 208/A d'une originale peinture deux tons et d'un pare-brise panoramique. Boano était toujours à la manœuvre.

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Le quatrième prototype du Salon de Turin 1955 s'appuyait sur la nouvelle Fiat 600 (633 cm3, 32 ch), dont la version de série avait été présentée à Genève quelques mois plus tôt, en mars 1955. Le Spyder 210/A se distinguait par sa face avant dotée d'un unique phare central. La carrosserie était peinte en blanc et rouge.

Fiat 600 Spyder Abarth 210/A

Abarth 210/A, 208/A, 207/A, 209/A, Renault Frégate (voir paragraphe suivant)

Abarth 210/A, 207/A, 208/A et 209/A

14. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

La cinquième voiture exposée par Abarth au Salon de Turin 1955 n'était autre qu'un coupé dessiné et réalisé par Boano sur une base de Renault Frégate, mais estampillé Abarth avec une mécanique poussée à 70 ch. Le commanditaire de cette auto était Aubobleu, fabricant français d'équipements destinés à améliorer la populaire 4 CV, et " accessoirement " distributeur des tubulures et pots d'échappement Abarth en France. L'idée d'Autobleu était de commercialiser à petite échelle un coupé de luxe sur la base de la nouvelle grande berline française. Cette voiture qui demeura hélas unique fit la couverture du mensuel L'automobile en avril 1956.

Le coupé Renault Frégate d'Autobleu eut les honneurs de la couverture du mensuel l'Automobile

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L'année 1956 débutait par la présentation au Salon de Bruxelles en janvier d'une version assagie de la Fiat 600 Spyder 210/A exposée à Turin en 1955. Celle ci prenait la désignation de 750 Spider, et adoptait une face avant plus classique, avec deux phares et un pare-brise plus haut, plus en phase avec un véritable usage routier. La cylindrée commune à plusieurs productions Abarth était désormais portée à 747 cm3.

Abarth 210A Spyder Boano, 1956

16. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Le stand Abarth du Salon de Genève 1956 réunissait quatre voitures, toutes équipées du moteur de 747 cm3. L'une d'entre elles était le Coupé 215/A, dessiné par Franco Scaglione pour Bertone, et doté d'une caisse deux teintes blanc et marron, d'un capot plongeant et d'ailerons arrière tranchants. Longueur 3,78 m, hauteur 1,14 m. Puissance 47 ch.

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17. Fiat 750 Viotti

Lors de ce même Salon de Genève 1956, le coupé Viotti à mécanique Abarth 747 cm3 était présenté dans une teinte bleu ciel à toit crème.

Fiat 750 Viotti

Après seulement six années d'existence officielle, Abarth s'affichait dans les plus prestigieux salons européens au même titre que les grands constructeurs de renommée mondiale.

Genève 1956, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (marron bande blanche), Fiat 750 Viotti (en bleu), Fiat 600 grimée par Ghia (deux tons marron beige), et Berlinette 750 GT Zagato (en blanc).

18. Fiat 750 Spyder 216/A Bertone

Abarth exposait au Salon de Turin 1956 une version Spyder 216/A du Coupé 215/A.

Fiat 750 Coupé 215/A et Fiat 750 Spyder 216/A,tels qu'ils étaient exposés au Salon de Turin

19. Vignale Sperimentale

Michelotti et Vignale collaborèrent pour l'étude de cette version sans capot (on ne parlait pas encore de monospace) d'une Fiat 750 Abarth. Présentée à Genève en mars 1957, cette voiture fut l'une des attractions majeures du salon.

Vignale Sperimentale, dans sa livrée 1957

Angle et teinte différente pour la Vignale Sperimentale

Cette voiture participa à la mythique épreuve des Mille Miglia en 1957, où elle gagna le grand prix de ... la curiosité !

Vignale Sperimentale, sur les Mille Miglia 1957, surnommé La " Goccia " (goutte d'eau)

20. Alfa Romeo 1000 Bertone

Abarth fit en 1958 une nouvelle infidélité à Fiat en habillant un châssis Alfa Romeo, équipé d'une mécanique de Sprint Veloce de 87 ch dont la cylindrée avait été réduite dans l'hypothèse d'une homologation à 998 cm3. C'est Franco Scaglione qui dessina ce coupé réalisé par Bertone, mais qui demeura au stade de prototype de salon. Tant de noms prestigieux autour d'une automobile pour un si piètre résultat ... Le journaliste Claude Vaugel indiquait dans le n° 152 de l'Automobile : " La carrosserie, élancée à l'avant, globuleuse à l'arrière, a été réalisée par Bertone. Elle est bizarre, ingrate, mais incontestablement fonctionnelle et efficace "... "

Alfa Romeo 1000 Bertone

21. Abarth 750 Siata

Siata (Societa Italiana Auto Trasformazione) élaborait depuis 1926 des petites sportives à partir de modèles de grande diffusion. Abarth et Siata s'associèrent à l'aube des années 60 pour proposer un coupé et un cabriolet 750, le premier fournissait les mécaniques, le second les carrosseries aux charmes improbables.

Les coupé et cabriolet Abarth 750 Siata, 1960

22. Vignale monocorps

Abarth et Vignale présentaient en 1962 un concept car qui se voulait une interprétation plus moderne de la Vignale Sperimentale de 1956. Mécanique Fiat Abarth 1000.

Vignale monocorps

par **scuderia57** Sam 30 Aoû - 18:40

23. Abarth 1300 Prototipo

Abarth exposait à Turin en 1963 un projet de voiture de course à moteur central, une solution particulièrement innovante à l'époque.

Abarth 1300 Prototipo

24. Abarth 1000 Spyder Speciale Pininfarina

Pininfarina présentait à Turin en novembre 1964 l'Abarth 1000 Spyder Speciale, sous la forme d'un prototype de salon. Le moteur d'origine Fiat porté à 54 ch était positionné à l'arrière. Une longue bande vitrée cerclait l'habitacle, et les optiques avant étaient protégés sous globe. La calandre semblait bien vulnérable. Aucun moyen de se protéger des intempéries n'était prévu.

Abarth 1000 Spyder Speciale Pininfarina, 1964

25. Abarth 1000 Coupé Special Pininfarina

Pininfarina exposait lors du Salon de Francfort 1965 une version fermée de l'Abarth 1000 Spyder Special. Le pare-brise, les vitres latérales et le toit basculaient en un seul ensemble vers l'avant pour autoriser l'accès à bord.

Abarth 1000 Coupé Special Pininfarina, 1965

26. Abarth 2000 Sport Pininfarina

Lors du Salon de Bruxelles en janvier 1969, Pininfarina surprenait le public avec un prototype équipé de la mécanique de la voiture de course Abarth 2000 Sport. Le style italien était à son apogée. Le carrossier avait osé un dessin franchement heurté. Chaque angle de vue semblait proposer une voiture différente.

La ligne en coin continue de l'extrémité avant au sommet du pare-brise était destinée à améliorer la pénétration et à augmenter l'adhérence. Les deux prises d'air au ras du sol, sans rompre la silhouette, permettaient de ventiler les freins des roues avant. Les phares quand ils étaient cachés ne présentaient aucune résistance aérodynamique. Par contre, de nuit, une fois relevés, adieu les calculs en soufflerie. Le moteur, placé tout à l'arrière, était alimenté en air par deux larges ouïes situées de part et d'autre de l'habitacle, l'évacuation se faisant au travers d'ailettes qui autorisaient une visibilité latérale arrière pour le pilote. Tout le pare-brise et le pavillon, un ensemble solidaire, basculait vers l'avant. De petites portières constituées d'une simple épaisseur de tôle facilitaient l'accès à bord.

Abarth 2000 Sport Pininfarina, 1969

Dans l'environnement moins glamour de l'usine Abarth

27. Abarth 1600 Ital Design

En fin d'année 1969, Giugiaro, qui venait de fonder Ital Design l'année précédente, proposait un concept car établi sur une base Abarth 1600. L'engin au design élégant mais finalement plutôt sage était assez proche d'un coupé de série. Le moteur était en porte-à-faux arrière sur cette auto qui ne dépassait pas 110 cm de hauteur. Abarth l'avait commandé à Ital Design avec l'espoir de le produire en série, avec un moteur Fiat de moyenne cylindrée légèrement amélioré par ses soins.

Au Salon de Turin, l'Abarth 1600 tenait compagnie à deux Abarth 1300 Scorpione. L'avant du concept car de Giugiaro présentait quelques similitudes avec le coupé imaginé par Lombardi.

Abarth 1600 par Ital Design, 1969

Dérivés à carrosserie Fiat 600, 500 et 850

28. Fiat 600

Fiat Abarth 750

Fiat dévoilait au Salon de Genève en mars 1955 sa nouvelle 600, de 633 cm3 et 22 ch. Celle ci plus qu'aucune autre Fiat allait symboliser la démocratisation de l'industrie automobile italienne. Cette automobile de taille modeste, rondouillarde, populaire, devint rapidement le fil conducteur des productions Abarth, celle qui révéla toute la puissance créatrice du préparateur. Jusque là, Abarth avait surtout travaillé sur la base de la Fiat 1100.

Dans un premier temps, Abarth se pencha sur cette mécanique en proposant un kit, qui faisait passer la cylindrée de 633 à 747 cm3. La Fiat 600 devenait alors une Fiat Abarth 750. Le taux de compression était revu à la hausse. Avec un carburateur Weber, la puissance atteignait 44 ch, et la vitesse maximum passait de 101 km/h pour un modèle de série à 129 km/h.

Abarth 750, vers 1960

Abarth 850 TC

En quelques années, environ 3500 Fiat 600 furent transformées en Fiat Abarth 750. Cette production fut suspendue en août 1960 afin de permettre une concentration des efforts sur de nouveaux modèles. C'est ainsi que la Fiat Abarth 850 TC (Turismo Competizione) succédait à la Fiat Abarth 750 à partir de novembre 1960.

A force de travail, Abarth avait fini par revisiter, modifier, alléger, renforcer ou carrément remplacer la plupart des éléments constitutifs de la Fiat 600. Le 4 cylindres de 847 cm3 de la 850 TC développait 52 ch Din, et la vitesse ressortait à plus de 140 km/h.

Fiat Abarth 850 TC

Extrait de l'essai de Bernard Cahier pour Moteurs N° 32 (2ème trimestre 1962) : " Je ne me suis jamais autant amusé qu'avec cette voiture au milieu de la circulation urbaine : maniabilité, accélérations brillantes, bons freins, et, bien que survireuse, diable qu'elle vire vite ! Quand les feux passent au vert, vous laissez sur place toutes les autres voitures, même les grosses Fiat ". Le kilomètre départ arrêté avait été chronométré en 37 secondes, contre 38,5 secondes pour la Renault Dauphine 1093.

Les variantes se multiplièrent. Il y eu la 850 TC Nürburgring avec ses suspensions surbaissées et mon moteur de 55 ch autorisant 158 km/h, puis la 850 TC Nürburgring Corsa, avec ses 64 ch entraînant l'engin à 165 km/h. Avec de telles performances, la conduite était rendue plus délicate, et demandait une certaine attention, voir une certaine expérience.

Fiat Abarth 850 TC, extraits d'un dépliant publicitaire de 4 pages, format 210 x 105

Corso Marche, dans les faubourgs de Turin, devant les bâtiments de l'usine Abarth, défilent les Fiat Abarth 850 TC - Source : L'Automobile, n° 189, janvier 1962

Une vue aérienne de l'usine Abarth

Fiat Abarth 850 TC

Publicité parue dans la presse spécialisée italienne en 1963

A partir du salon de Turin 1962, la 850 TC était secondée par une 1000 Berlina, avec 60 ch au programme. Moins pointue que la 850 TC Nürburgring, la 1000 Berlina était une voiture de tourisme très rapide, capable de performances routières brillantes tout en demeurant agréable à conduire en ville.

Extraits du dépliant publicitaire Fiat Abarth 1000 Berlina

Le stand Abarth à Genève, vers 1963/64

Afin de ne pas se laisser distancer par la concurrence, Abarth surenchérissait avec une 1000 Berlina Corsa (982 cm3, 70 ch, 170 km/h). Celle ci allait évoluer d'année en année jusqu'à atteindre 85 ch et une vitesse de 185 km/h. Son capot arrière ouvert faisait office d'aileron, et permettait d'obtenir un meilleur appui sur l'arrière.

Fiat Abarth 1000 Berlina Corsa

Deux publicités issues de la presse italienne

En 1965, les 850 TC et 1000 Berlina Corsa se voyaient greffer un volumineux radiateur à eau sur la face avant, afin d'améliorer le refroidissement.

Fiat Abarth 850 TC Corsa

Fiat Abarth 1000 TC Corsa, 1965

Fiat Abarth 850 TC Corsa et 1000 Berlina Corsa, 1970

Au coeur des années 60, les pétillantes Abarth étaient omniprésentes sur les circuits européens. Mais le meilleur (ou du moins le plus monstrueux) restait à venir. En 1968, la diabolique 1000 TCR, encore appelée 1000 Berlina Corsa Radiale, proposait dans cette version strictement réservée à la compétition 101 ch. La conduite à près de 200 km/h de cette petite auto s'avérait pour le moins sportive.

Les belles années d'Abarth, circuit du Nurburgring, 1963

Fiat Abarth 1000 TCR

Stand Abarth au Salon de Turin en 1967

Fiat arrêtait la production de sa 600 en 1969. En 1970, Abarth était encore bien représenté dans le Championnat Européen des Voitures de Tourisme. L'année suivante, après son absorption par Fiat, à l'exception de quelques pilotes privés, les Abarth avaient disparu des grilles de départ.

Fiat Abarth 1000 TCR en course

Johann Abt pilote une Abarth 1000 TCR sur le circuit de Spa-Francorchamps

par **scuderia57** Sam 30 Aoû - 18:41

29. Fiat 500

Fiat présentait sa Nuova 500 le 4 juillet 1957. Avec son petit bicylindre de 479 cm3 et 13 ch à 4000 tr/mn, sa bouille ronde et son format compact (297 cm), cela en faisait la citadine idéale. Dès le Salon de Francfort 1957, Carlo Abarth obtenait 23 ch du petit moteur. Mais il n'était pas question pour l'instant d'une quelconque commercialisation.

La Fiat Abarth 500 présentée au Salon de Francfort 1957

Entre le 13 et le 20 février 1958, six pilotes réussissaient une série de records sur le circuit de Monza avec une 500 modifiée par Abarth. Ils accomplissaient en sept jours 18186 km à la moyenne de 108,3 km. Après cet exploit, le géant turinois ne manquait pas de mettre en avant les performances de la 500 Abarth, en particulier lors des grands salons internationaux.

La Fiat 500 Abarth s'est attaquée à plusieurs records sur le circuit de Monza

C'est Fiat qui se réserva la primeur d'une 500 " Sport ". Présentée en juin 1958, elle se distinguait par une carrosserie " coursifiée " bicolore rouge et blanc et un moteur poussé à 21,5 ch (appréciez la virgule), qui pouvait entraîner la petite auto à 105 km/h.

La Fiat 500 Sport fut commercialisée à partir de juin 1958, elle ne devait rien à Abarth

Il fut nécessaire d'attendre le salon de Turin 1963 pour voir apparaître la première Fiat Abarth 595. La cylindrée retenue, 594 cm3, lui permettait de courir dans la catégorie des moins de 600 cm3, à condition d'être produite à au moins 1000 exemplaires, ce qui fut fait. Ses 27 ch lui autorisaient un vrai 120 km/h. Le kilomètre départ arrêté était atteint en 43 secondes, contre 51 pour la Fiat 500 de série. De l’extérieur, seule la présence de sigles Abarth sur les capots avant et arrière permettait de distinguer la 595. Dans l'habitacle, l'équipement demeurait inchangé, à l'exception d'un tableau de bord plus riche (température et pression d'huile, compte tours, tachymètre jusqu'à ... 160 km/h), ce qui contribuait à l'obtention d'un prix de revient raisonnable.

Publicités Fiat Abarth 595

Deux nouvelles versions dérivées de la Fiat 500 étaient disponibles à partir du Salon de Genève en mars 1964 : 695 et 695 SS. Les 30 ch de la 695 autorisaient un 130 km/h. La 695 SS forte de 38 ch atteignait 136 km/h. Une 595 SS (dite esse esse) s'ajoutait à la gamme l'année suivante. La puissance était portée à 32 ch. A partir de 1966, les 595 SS assetto corsa et 695 SS assetto corsa destinées aux circuits coiffaient l'offre d'Abarth.

Alain Bertaud, journaliste essayeur du magazine " Moteurs " évoquait la Fiat Abarth 695 dans ces termes : " C'est amusant, assez bruyant, les freins broutent horriblement et l'on a toujours l'impression de faire une farce en dépassant d'autres voitures "

En 1965, une nouvelle série avec les mêmes dénominations venait remplacer la première version. Extérieurement, la grande modification commune à toutes les Fiat 500 était l’adoption de portes ouvrant dans " le bon sens " et de vitres un peu plus grandes. Ces nouvelles voitures conservaient des mécaniques inchangées par rapport aux premières séries.

Si la production de la Fiat Abarth 595 et 595 SS fut arrêtée en 1969, celle des 695 et 695 SS s'échelonna jusqu’en 1971, année durant laquelle Abarth tomba définitivement dans l'escarcelle de Fiat.

Le catalogue des options Abarth était particulièrement fourni et permettait à chacun, selon sa fortune, de se faire livrer un engin sur mesure : sièges baquet, échappement, système d’ouverture du capot arrière, équipement de bord, amortisseurs, jantes spéciales, etc ...

Publicité Abarth parue dans le magazine " Virage Auto " en mai 1968

par **scuderia57** Sam 30 Aoû - 18:43

30. Fiat 850

La commercialisation par Fiat de la 850 en mai 1964 générait chez Abarth les mêmes réactions en chaîne que pour la 600. En effet, la Fiat 850 était à peine disponible chez les concessionnaires qu'Abarth entreprenait de lui procurer quelques forces. Deux versions étaient disponibles à partir de septembre 1964 : OT(pour Omologato Turismo) 850 et OT 1000.

L'OT 850 conservait la cylindrée du modèle de série (842 cm3), et était disponible en deux variantes : OT850/130 de 44 ch Din et OT850/150 de 53 ch (suspensions surbaissées). L'OT 1000 profitait d'une augmentation de cylindrée (982 cm3). Malgré cela, sa puissance demeurait contenue à 54 ch.

La production de l'OT 850 atteignait jusqu'à 16 voitures par jour

L'OT 1600 dévoilée en octobre 1964 allait mettre tout le monde d'accord. Les OT 850 et OT 1000 paraissaient désormais bien timides face à cette dernière. Un radiateur à eau était disposé à l'avant pour faire de la place au 4 cylindres 1592 cm3 de 154 ch positionné à l'arrière. Quelques transformations de carrosserie furent nécessaires, en particulier pour permettre le passage des impressionnants pneus Dunlop Racing.

Fiat Abarth OT 1600

Au sein des ateliers Abarth

Au sujet de l'OT 1600, Alain Bertaut relevait dans le magazine " Moteurs " n° 47 de janvier 1965 : " Quand on voit une carrosserie de Fiat se propulser à cette vitesse (213 km/h), cela a tout l'air d'un gag ! Quand au kilomètre départ arrêté, le chrono indique 27,6 secondes à rapprocher des 27,7 secondes de la Jaguar E, des 28,2 secondes de la Ferrari 330 GT ... "

Bernard Cahier, dans " L'Automobile " n° 228 d'avril 1965, annonçait ainsi la couleur :

" Pour transformer une si petite et si paisible voiture de ville en un félin capable, sur routes tourmentées, de rivaliser avec une Ferrari, Carlo Abarth a tout simplement choisi la dernière née de chez Fiat et, non moins simplement, en a doublé la cylindrée, triplé le ... prix et quadruplé la puissance. Audacieux mais prudent, l'adaptateur a également renforcé le châssis, les suspensions et monté quatre freins à disque ... Dès que l'on jette le premier coup d'oeil sur cet engin étonnant, on ne peut bien sûr s'empêcher de sourire en pensant à la réaction des ingénieurs de chez Fiat, le jour où il furent avertis de la mutation et surtout le jour où ils découvrirent " leur " petite voiture populaire transformée en " bête " à circuit ... Bien entendu, d'aussi nombreuses modifications ont tôt fait de vous changer la physionomie d'une voiture et son ... prix aussi ! Alors que la Fiat 850 coûte, dans sa version originelle, l'équivalent en Italie de 6000 F environ, le sportif transalpin, amateur de vitesse ou de sensations, doit maintenant débourser 17 250 F s'il veut posséder une 850 de " competizione " ! A ce prix, il est vrai, les sensations ne manquent point au volant d'une voiture qui, prévue modestement pour frôler les 125 km/h, dépasse allègrement les 210 km/h ... le tableau de bord revu et abondamment corrigé est très complet et il faut noter la position curieuse du compteur de vitesse que le constructeur a placé (sadiquement) sous les yeux du ... passager ".

31. Fiat 850 Coupé et Spyder

Fiat commercialisait à partir du Salon de Genève en mars 1965 les 850 Coupé et Spider. Dès Francfort en septembre, Abarth proposait ses dérivés OT 1000 Coupé et Spider (62 ch, 160 km/h pour le Coupé), et OTR 1000 Coupé et Berlinette (74 ch, plus de 170 km/h).

Le Coupé et le Spider reprenaient les carrosseries de la gamme Fiat. Peu de choses différenciaient extérieurement les OT des équivalents Fiat, si ce n'est l'écusson Abarth, un bandeau sur la face avant du coupé et le fameux échappement Abarth.

Feuillet publicitaire recto verso Fiat Abarth OT 1000 Coupé et Spider, format 210 x 102

Publicité Fiat Abarth OT 1000 Coupé

Extrait d'un dépliant publicitaire Fiat Abarth OT 1000 Coupé

Fiat Abarth OT 1000 Spider

L'OTR 1000 Coupé se distinguait par la présence d'un radiateur à eau à l'avant et d'une véritable grille de calandre. La Berlinette était une version spécifique à la gamme Abarth, puisqu'il s'agissait d'un Spider doté d'un toit rigide.

Publicité presse pour la Fiat Abarth OTR 1000 Coupé

Fiat Abarth OTR 1000 Coupé, extrait de brochure publicitaire

Fiat Abarth OTR 1000 Berlinetta, une version de carrosserie spécifique à Abarth

En 1966, Abarth proposait une version OTS 1000 Coupé de 68 ch Din qui s'intégrait entre l'OT 1000 et l'OTR 1000. Elle disposait elle aussi d'un radiateur à eau à l'avant. La vitesse de pointe était d'environ 170 km/h. Le Coupé OTS 1000 fut commercialisé jusqu'en 1970. Il en fut dérivé une rare version OTSS réservée à la compétition.

La Fiat 850 en aura vu de toutes les couleurs avec Abarth. En 1966, la nouvelle OT 2000 dévoilée dans le cadre du Salon de la Voiture de Course de Turin se voyait équipée d'un moteur de 1946 cm3, 185 ch, de quoi atteindre 245 km/h avec son poids plume de 710 kg. Par manque de place (?), la roue de secours était positionnée sous la grille de calandre, et faisait accessoirement office de pare-chocs. La carrosserie gonflée annonçait la couleur. Cette version demeura extrêmement marginale avec seulement trois voitures vendues.

L'OT 2000 impressionne avec sa roue de secours dépassant à l'avant de la carrosserie et faisant office de pare-chocs, ses ailes élargies de 20 cm, et ses prises d'air sur le capot avant.

Recto verso d'un dépliant publicitaire Fiat Abarth, ce document (format déplié 340 x 490) détaille par ailleurs les caractéristiques techniques des voitures.

Commentaire du magazine L'Automobile dans son numéro 240 d'avril 1966 au sujet de l'OT 2000 :

" ... on convient presqu'aussitôt que la mutation 0,850 / 2 litres s'est tout de même opérée avec grâce et que la ligne tout comme l'allure originelle n'ont pas été sacrifiés. Evidemment, toute l'infrastructure de la voiture a été renforcée comme cela fut déjà fait pour la berline 850 ... Le prix, on s'en doute a lui aussi été ... renforcé et, en Italie, il en coûtera 3 850 000 livres (soit environ 30 800 F) à qui voudra éprouver les 185 ch ou atteindre les 240 km/h ... "

La Fiat 850 Coupé continuait d'inspirer Abarth qui présentait au Salon de Turin en novembre 1966 la 1300/124, qui empruntait son moteur à la Fiat 124. La cylindrée avait été portée à 1280 cm3 et la puissance à 75 ch. Sa production s'échelonna jusqu'en 1968.

Fiat Abarth 1300/124

André Costa présentait la Fiat Abarth 1300/124 pour l'édition du 23 novembre 1967 de l'Auto Journal :

" Carlo Abarth, c'est avant tout un bon commerçant doté d'un solide sens de la publicité. Prenant en quelques sorte le problème à rebrousse-poil, il a trouvé le moyen de vendre des pots d'échappement et de fabriquer quelques automobiles en prime. Cet Italo Autrichien ne dédaigne pas jouer les Ferrari, tout au moins en ce qui concerne le caractère qu'il affiche volontiers impérieux mais, à dire vrai, ses ambitions techniques sont quand même moindres. Jusqu'ici, les voitures qui portent son nom ne possèdent pas un palmarès extraordinaire dans les très grandes épreuves de renom international. Elles sont spécialisées dans le circuit du dimanche et l'on met volontiers en avant dans ses ateliers un certains dédain de la vitesse de pointe au profit des qualités de maniabilité exigées par les courses de côte. Dans ce domaine, les Abarth ont souvent brillés, et l'on a même vu des engins tellement bizarres - par exemple une caisse de 850 Fiat d'où dépassait un monstrueux 2 litres - que personne n'a jamais osé les piloter, hormis quelques esprits téméraires. Avec la Fiat Abarth 1300, on nous offre cependant une voiture beaucoup plus civilisée, un modèle " commercial " destiné à être mis entre toutes les mains. Ce faisant, Abarth ne fait que suivre le lignée tracée par Matra, par Lotus et par quelques autres. La recette est simple : il s'agit de la carrosserie d'un coupé Fiat 850 dans lequel on a posé un moteur de Fiat 124 porté à 1280 cm3, qui développe 85 ch SAE à 5600 tr/mn ... "

" Nous avons noté une vitesse de pointe de 163 km/h, avec deux personnes à bord et un moteur mal rodé, tandis que le kilomètre départ arrêté était couvert en 36 secondes ... Telle qu'elle est livrée en série, la Fiat Abarth 1300 n'est pas, à proprement parler, une voiture de sport, mais son tempérament correspond quand même à celui d'une bonne berline de 2 à 2,5 litres de cylindrée, avec une maniabilité supérieure, étant donné son faible encombrement ... Traitée par Abarth, la 1300 s'est nettement " masculinisée ". Du rang de petit coupé de ville, elles est passée à celui d'engin routier un peu sophistiqué, avec un équipement général et une présentation relativement luxueuse .... Il y a ... un certain public qui acceptera de mettre la main à son porte feuille pour savourer le plaisir d'exhiber un engin sur lequel le nom d'Abarth s'inscrit en grosses lettres aussi symboliques que la section des pneumatiques. "

Dérivé Fiat à carrosserie [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Après avoir évoqué le cas des petites 600, 500 et 850 développées par Abarth, opérons à un retour en arrière de dix ans, exactement en 1956, pour entamer la description chronologique de la carrière des coupés Zagato et de leurs dérivés habillés par Beccaris, Sibona & Bosano.

32. 1956

Après la création de plusieurs voitures de rêve, et de quelques très petites séries, la berlinette Abarth 750 GT de Zagato allait enfin répandre l'image du préparateur à travers le monde. Elle se montrait officiellement au public lors du Salon de Turin 1956, et s'inscrivait de manière plus ambitieuse dans une vraie gamme.

Zagato était à cette époque l'un des plus prestigieux carrossiers italien, avec une image forte en compétition. Il travaillait déjà pour Fiat, Lancia ou Maserati. L'entreprise n'étaient jamais à court de créativité, et avec l'Abarth 750 GT, ses stylistes étaient parvenus à transposer dans un format compact toutes les caractéristiques du style maison : des formes arrondies mais pas molle, une gracile agressivité, la déjà fameux pavillon à double bulle ... Avec ses 44 ch et son poids plume de 535 kg, l'Abarth 750 GT pouvait atteindre 160 km/h. Mais ce n'était qu'un début.

L'Abarth 750 GT Zagato lors de sa présentation en 1956 (phares carénés)

Abarth 750 GT Zagato, 1957, la voiture de série (phares non carénés)

Fiat 600 revisitée et berlinette Zagato constituent la coeur de la gamme Abarth en 1956

Abarth mettait en avant son avantageux palmarès sur cette publicité

L'année 1956 s'achevait pour Abarth par une première et modeste présence au Salon de Paris, histoire d'affirmer sa vocation internationale de constructeur. Il y exposait une 750 GT Zagato et le coupé 215/A de Bertone.

par **scuderia57** Sam 30 Aoû - 18:44

33. 1957

Du 3 au 13 octobre, Abarth était de nouveau présent au Salon de Paris avec la 750 GT et un nouveau spider 750 créé par Zagato.

Abarth 750 Spyder Zagato

Exposée au Salon de Turin le 30 octobre 1957, la 500 GT Zagato était encore plus petite que la 750 GT (à peine trois mètres). Vue de profil, on s'apercevait que la découpe des glaces latérales n'était pas le même que sur la 750 GT, la lunette arrière débordant largement sur les flancs. Le bicylindre Fiat n'avait pas évolué dans ses côtes, mais il était passé dans les ateliers Abarth de 13 à plus de 20 ch. La production de ce modèle s'échelonna jusqu'en 1958.

Abarth 500 GT Zagato

Commentaire de l'Automobile, n° 145, mai 1958 : " ... une authentique voiture de Grand Tourisme. Trapue, efficacement profilée, traitée avec un soin extrême, cette petite GT atteint facilement 130 km/h. Qu'on ne s'y trompe pas, les 22 ou 23 ch de cette 500 sont pratiquement increvables, témoin la récente performance qui eut Monza pour théâtre. Sept jours à 108,252 de moyenne, voilà qui en dit long sur les possibilités d'un tel petit cube ".

Le pilote milanais Ovidio Capelli et son Abarth 500 GT Zagato

34. 1958

Abarth présentait au Salon de Turin 1958 la 750 Bialbero (double arbre à cames en têtes) Record Monza. Elle disposait de 61 ch, et atteignait 180 km/h. Le journaliste Claude Vogel du mensuel l'Automobile effectua à son bord le kilomètre départ arrêté en 32,50 secondes. La silhouette bien ramassée était toujours d'actualité. Le pavillon et la lunette arrière furent redessinés avec l'adoption de petites vitres de custode triangulaires, ce qui améliorait d'autant la visibilité. Si le dessin de Zagato était nouveau et plus agressif d'aspect, il n'était pas révolutionnaire. Les traditionnelles 500 GT et 750 GT étaient toujours disponibles au catalogue.

Abarth 750 Bialbero Record Monza Zagato, 1958

Sur le même stand, Abarth et Allemano proposaient un tout nouveau spider, qui se présentait comme une alternative à la version de Zagato, avec des lignes plus élancées. Ce spider disposait d'un équipement intérieur traité sportivement, avec deux sièges baquets, un levier de vitesse central, un compte-tours, etc ... Plusieurs de ces autos, de part leur légèreté et les performances du moteur Abarth, se manifestèrent en course automobile. Quarante cinq exemplaires furent produits jusqu'en 1960.

Abarth 750 Spider Allemano, 1959 - Source : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Abarth 750 Spider Allemano, 1958

35. 1959

La 750 GT (44 ch) demeurait au programme tandis que la 500 GT n'était plus diffusée. La 750 Bialbero Record Monza disparaissait au profit de deux autres versions : 700 et 850 Bialbero Record Monza (respectivement 64 ch & 180 km/h et 73 ch & 190 km/h) dont les cylindrées correspondaient à la nouvelle réglementation sportives.

Les Abarth aux 12 heures de Monza 1959

Publicité de Roosevelt Automobile, importateur et distributeur des Abarth aux Etats Unis

Publicité magazine de septembre 1959

36. 1960

Au Salon de Paris fin 1960, la gamme des Bialbero Record Monza était de nouveau modifiée. La 1000 remplaçait la 850, tandis que la 700 demeurait inchangée. L'augmentation de cylindrée à 982 cm3 permettait d'obtenir 91 ch pour un poids de 750 kg.

Abarth 1000 Bialbero Record Monza par Zagato, Les optiques ne sont plus protégés sous un profilage

Abarth 1000 Bialbero Record Monza par Zagato

Le poids plume de l'Abarth 1000 Bialbero, moins de 750 kg, lui permettait d'atteindre 205 km/h. Toute la question pour le pilote était de savoir combien de temps la voiture pouvait tenir à ce rythme. La fragilité mécanique était la contrepartie de ce haut niveau de rendement. Le kilomètre départ arrêté était atteint en 29 secondes, une performance identique à celle d'une Mercedes 300 SL.

Les courses de côtes, par l'effort bref et intense nécessaire, répondaient à une utilisation idéale. Par contre, il était hasardeux de s'engager dans des courses d'endurance ou des rallyes. L'échec aux 24 Heures du Mans qui avait vu l'abandon des trois Bialbero Record Monza (deux 850 et une 700) en était bien la preuve. De même, la surchauffe qui guettait à chaque instant ces autos difficiles à régler n'en faisait pas des citadines, même si le passage d'un feu rouge à un autre pouvait s'avérer amusant.

L'Abarth de Poltronieri et Cattini aux essais des 24 Heures du Mans en 1960

Au sein des ateliers Abarth

A l'aube des années 60, Abarth s'appuyait à travers l'Europe sur un réseau de 200 spécialistes. Régulièrement, les agents de la marque se déplaçaient à Turin pour se tenir informés des dernières évolutions. Abarth exportait alors environ 70 % de sa production.

37. 1961

Abarth présentait au Mans trois Bialbero Record, (une 700 et deux 850), ainsi qu'une barquette expérimentale. Seule une des deux 850 pilotée par Denis Hulme et Angus Hyslop rallia l'arrivée, à la quatorzième place, mais première dans la catégorie 701 à 850 cm3.

L'Abarth subit les épreuves de contrôle sur le pont avant le départ des 24 Heures du Mans en 1961

En octobre 1961, les 700 et 1000 Bialbero Record Monza s'habillaient d'une nouvelle carrosserie qui dans ses volumes demeurait similaire à celle des Zagato, mais avec des surfaces vitrées plus généreuses. Les ateliers Beccaris en assuraient la production. La 700 proposait désormais 68 ch et la 1000 pas moins de 97 ch.

Fiat Abarth Bialbero Record Monza par Beccaris

L'essai de Bernard Cahier dans l'AAT d'avril 1962 de la 1000 Bialbero était éloquent : " Avec la 1000 Bialbero, vous découvrez des horizons insoupçonnés. Si, vue de l'extérieur, elle ressemble à la Monomille (la carrosserie est la même), il ne faut pas se tromper. De Grand Tourisme elle n'a que le nom. En fait, il s'agit d'une voiture de course, et c'est pourquoi elle a droit à certains égards. Ainsi, pour aller de l'usine au départ de l'autoroute d'Ivréa, cette petite " bombe " fut transportée par camion. Il est impossible de la conduire en ville à cause du bruit, des agents, des bougies, de l'embrayage, que sais-je encore ? Il fallut faire chauffer le moteur avec des bougies spéciales, puis mettre les bougies compétition. Si vous démarrez en dessous de 4000 tours, vous êtes sûr de caler le moteur. Si vous " prenez " 6000 tours, vous risquez de rester sur place : un demi arbre de roue aura rendu l'âme. La carrosserie et la gymnastique spéciale pou prendre place à bord mises à part, qui seules, vous rappellent la Monomille, vous avez manifestement affaire à une voiture toute différente. Le moteur 982 cm3 à deux arbres à cames en tête développe 95 ch, le radiateur est placé à l'avant, l'insonorisation est sommaire pour gagner du poids, les sièges sont plus enveloppants , les roues sont en alliage léger au lieu d'être en acier et vous pouvez sur demande opter pour une boîte à cinq vitesses. La suspension est raide, la direction directe. Mais on retrouve la même excellente position de conduite. Voiture de sport ? Sans aucun doute, comme le prouvent les émanations d'huile et cette odeur si caractéristique de garniture d'embrayage quand vous faites les mesures d'accélérations " .

Page de couverture du numéro 31 de la revue Moteurs (1er trimestre 1962)

Extrait d'une publicité Abarth 1000 Bialbero, le nom de Fiat demeure omniprésent

par **scuderia57** Sam 30 Aoû - 18:45

38. 1962

Désormais au Mans, ce sont les Simca Abarth qui attirent les regards. Les 700 et 1000 Bialbero Record Monza poursuivent par ailleurs une honorable carrière sur d'autres circuits.

Innes Ireland, cigarette au bec, sur le circuit de Garda en 1962

39. 1963

La carrosserie des 700 et 1000 Bialbero évoluait pour la seconde fois avec des lignes plus étirées. Après Zagato et Beccaris, c'est le carrossier Sibona & Bosano qui était à la manoeuvre. Le long museau qui basculait entièrement et les gros passages de roues enveloppés de bourrelets attiraient immanquablement le regard. Puissance, respectivement 66 et 102 ch.

Abarth 1000 Bialbero Sibona & Basano, 1963

En 1963, Abarth était devenu une entreprise d'envergure internationale qui avait les moyens de promouvoir ses produits, comme en témoigne cette double page parue dans le numéro annuel de la Revue Automobile Suisse, avec d'une part les fameux pots d'échappement, d'autre part les productions automobiles.

Source : Revue Automobile Suisse de 1963

Circuit du Nurburgring 1963, les Abarth au coude à coude avec les Alfa Romeo habillées par Zagato

Cette publicité issue de l'annuel La Revue Automobile Suisse de 1965 met en avant les victoires (Weltmeister se traduit par Champion du Monde) d'Abarth de 1962 à 1964

Fin années 50 et années 60

40 Monimille

Plus modeste que la Bialbero, plus polyvalente, plus abordable, la Monomille présentée au Salon de Turin en octobre 1961 était plus destinée à la route qu'à la compétition. Elle se différenciait de sa grande soeur par l'absence de profilage des phares et par ses jantes en tôle simplifiées. Mécaniquement, il s'agissait du 982 cm3 de la 1000 Bialbero, mais sa culasse ne renfermait qu'un seul arbre à came en tête. La puissance obtenue était moins sauvage, 60 ch contre 97 ch, avec une vitesse de pointe de 175 km/h, contre 205 km/h pour la Bialbero.

Abarth Monomille

Extrait de l'essai de Bernard Cahier pour Moteurs N° 32 (2ème trimestre 1962) : " Prendre place à bord n'est pas chose des plus faciles tant on est assis près du sol ... il s'agit d'une deux places et l'on ne peut mettre les bagages que derrière les sièges, le coffre avant étant entièrement occupé par le réservoir et la roue de secours ... les chronométrages sont élogieux ... le kilomètre en 34,5 secondes ... une vitesse de pointe de 172 km/h, ce qui en dit long sur les 60 ch du moteur ... Très rapide, sûre, très racée, et d'un prix qui la rend accessible à de nombreux amateurs, la Monomille est un complément heureux à la gamme Abarth et, bien qu'elle n'ait pas le brio de sa soeur, la Bialbero, elle peut prendre part à certaines compétitions. Elle possède une réputation de robustesse, et elle s'accommode fort bien de la circulation en ville. "

Publicité Abarth parue dans la Revue Automobile Suisse en 1962

En 1963, le modèle Monomille adoptait un capot arrière plus effilé avec un becquet recouvrant une importante sortie d'air. Deux versions figuraient au catalogue, Strada et Corsa. La Strada se voulait le modèle le plus adapté à un usage routier quotidien, disponible avec ou sans globes en plexiglas sur les phares, avec des pare-chocs avant et arrière, des déflecteurs sur les vitres avant et des vitres de custode qui pouvaient s'entrouvrir. La Corsa, comme son nom le laissait deviner, était nettement plus dépouillée, sans les pare-chocs, sans les déflecteurs ni les vitres arrière entrouvables.

1963, Fiat Abarth Monomille Stradale, sans les globes sur les phares

Salon de Genève 1963, Fiat Abarth Monomille Stradale avec les globes sur les phares

41. Voitures de records

Franco Scaglione chez Bertone et Carlo Abarth travaillèrent ensemble à la conception d'une voiture capable de battre des records de vitesse. Le 17 juin 1956, durant une journée pleine, l'Abarth 750 parcourait 3743 kilomètres à la moyenne de 155,985 km/h, aux mains de pilotes chevronnés.

Abarth 500 / 750 de records par Bertone, 1956

L'expérience fut renouvelée quelques jours plus tard par une équipe de six journalistes de différents pays européens, qui ne manquèrent pas de relater leur expérience dans la presse spécialisée. Parmi eux figuraient le français Bernard Cahier pour l'Action Automobile, le belge Paul Frère pour l'Equipe, et Gordon Wilkins pour l'Automobile.

Extrait de l'Automobile N° 124 d'août 1956 : " Les records consistaient, en 750 cm3, à battre ceux des 3000 km, établis précédemment par Simca, ceux des 5000 km, ceux des 10000 km, et ceux des 72 heures. La voiture que chacun devait conduire possédait les éléments mécaniques de la Fiat 600 de série, la suspension, la direction, les roues et les freins étant ceux de la petite berline. L'embrayage par contre a été renforcé pour transmettre un couple supérieur. Le moteur Fiat 600 de série a été modifié par Abarth ... Après neuf heures de course, la moyenne s'élevait à 160 km à l'heure. A ce moment là malheureusement, la défaillance d'une soupape faisait cesser la tentative. Recommencée sitôt après avec des éléments strictement de série, on sait quelle en fut la conclusion heureuse. De tous les enseignements techniques fournis par ces records, le plus intéressant est, sans conteste, la consommation d'essence. Rouler entre 150 et 160 à l'heure avec un 750 cm3, est déjà une belle performance ; maintenir cette vitesse pendant 5000 km, et 10000 km, en est une autre ; mais ne consommer que 6 litres au 100, c'est là évidemment un résultat qui se passe de commentaires. Un tel résultat, il va sans dire, est dû pour une bonne part à la ligne parfaitement étudiée du prototype Abarth ... Dessinée toujours par Scaglione et carrossée par Bertone, cette voiture présente un aérodynamisme extrêmement poussé ... Scaglione avait calculé que sa voiture pourrait atteindre 175 km à l'heure pour une puissance de 43 ch. Ses pronostics ont presque été exactement vérifiés. La petite Abarth Fiat avait déjà comblé les espoirs de son créateur, mais sa tâche sur l'anneau de Monza était loin d'être terminée. Après les records en 750, elle s'est attaquée à ceux des 500 cm3. La voiture est la même ; le moteur est toujours dérivé de la Fiat 600, mais la seule différence est que l'alésage a été réduit ".

Quelques records établis par l'équipe de journalistes en catégorie 750 cm3 :
5000 km, 34 heures, 26 minutes, 27 secondes, moyenne 145,175 km/h
10000 km, 71 heures, 5 minutes, 39 secondes, moyenne 140,658 km/h
72 heures, 10125,56 km, moyenne 140,632 km/h

De gauche à droite, Gordon Wilkins (l'Automobile), Bernard Cahier (l'Action Automobile), Wieselman (Motor Revue), Paul Frère (l'Equipe), Honeger (Revue Automobile Suisse), le comte Lurani (Auto Italiana) et Carlo Abarth.

Tout au long de l'année 1956, d'autres séances permirent de parfaire la liste des records obtenus, tant en 750 qu'en 500, après remplacement du moteur.

En 1957, c'est avec Pinin Farina qu'Abarth développa une nouvelle voiture de records, basée sur une mécanique Alfa Romeo Giulietta. Celle ci mesurait 568 cm, pour une largeur de 169 cm, une hauteur de 110 cm et un poids de 620 kg.

Abarth de records sur base Alfa Romeo, par Pinin Farina

A la demande de Fiat qui voyait d'un mauvais oeil cet intérêt soudain pour Alfa Romeo, Abarth exécuta parallèlement une autre version de ce prototype avec une mécanique 750. Ses dimensions étaient moindres : longueur 511, largeur 161 et hauteur 110 cm. Poids 510 kg.

Ces deux voitures furent présentées sur le stand Pinin Farina du Salon de Genève. Elles établissaient de nouveaux records durant le second semestre 1957.

Compte rendu de l'Automobile N° 132 d'avril 1957 après le Salon de Genève : " Sur le stand Pinin Farina deux voiture immaculées sont fin prêtes à prendre la piste. Elles ne sont pas le résultat d'un travail de styliste mais les conséquences d'un travail en soufflerie sur des maquettes au cinquième modifiables. Effectués au Polytechnique de Turin, des travaux on eu pour premier résultat de montrer l'énorme influence des formes de l'avant des voitures. A l'arrière des dérives sont montées sur les deux voitures. Plus importantes sur la 1500 elles se poursuivent à l'arrière assez loin. C'est Pinin Farina qui a réalisé les deux voitures dont la finition est extrême ... Les châssis sont de technique identique mais de réalisations différentes pour tenir compte des mécaniques à recevoir ... Sur les deux voitures le moteur est monté à l'arrière. Pour la 750 il s'agit d'un Fiat retourné c'est à dire avec la boîte derrière. Pour la 1500 il s'agit d'un Alfa Romeo Giulietta ... Quand aux prédictions elle accordent 200 km/h pour la plus petite qui dispose de 43 ch, et 300 km/h pour la plus grande qui dispose de 105 ch. Pour notre compte, nous voyons là un optimisme un peu trop marqué et les essais arbitreront. "

Abarth 750 de records - Source : L'Automobile, n° 189, 01/62

La même voiture exposée au Grand Palais à Paris

Carlo Abarth et sa 750 des records

Une voiture de records sur le stand Abarth au Salon de Genève 1958

Du 27 septembre au 7 octobre 1958, une nouvelle monoplace tournait sur le circuit de Monza. Toujours habillée chez Pininfarina, cette 500 était plus courte (287 cm), et encore plus fluide que la 750 des années précédentes.

Abarth 500 de records par Pininfarina

Une belle brochette d'Abarth de records

42. Abarth Porsche 356 B Carrera 1600 GTL

Au début des années 60, la Porsche 356 était sur les circuits de plus en plus menacée dans sa catégorie, en particulier par les Lotus Elise ou Alfa Romeo de cylindrée moindre qui la taquinaient en performances pures. Deux axes d'amélioration étaient envisageables : la chasse aux kilos inutiles, et une meilleure étude de la pénétration dans l'air.

Le règlement du moment autorisait les constructeurs à développer une carrosserie spécifique pour leur modèle de compétition, comme le firent Alfa Romeo ou Aston Martin avec leurs GT signées Zagato. Ces modèles spéciaux devaient reprendre les mêmes points d'ancrage sur le châssis.

Mais Porsche dont les usines tournaient à plein régime n'avait pas vraiment la capacité d'étudier une telle version. C'est alors que Ferry Porsche décida de faire appel à Carlo Abarth pour concevoir quelques voitures de grand tourisme, légères et performantes.

Les liens entre Carlo Abarth et Porsche remontaient à la fin des années 40, quand celui ci favorisa la transaction entre Porsche et Cisitalia des plans d'une monoplace à moteur central. En septembre 1959, Porsche commandait à Abarth la réalisation de vingt voitures. L'objectif assigné à l'italien était d'habiller une mécanique Porsche 356 d'une carrosserie légère et aérodynamique.

Abarth Porsche 356 B Carrera 1600 GTL

Lors des 1000 km du Nurburgring 1960, la N° 85, une Porsche Abarth, est à l'attaque. La 83 est une Fiat Abarth. On distingue par ailleurs plusieurs Porsche et une Alfa Romeo Giulietta.

A l'époque, Abarth s'éloignait de Zagato. C'est à Bertone que fut confié le dessin de la carrosserie, et plus particulièrement à Franco Scaglione. La Porsche Abarth se singularisait par des lignes ramassées et dynamiques, très éloignées des formes molles de la 356. La fabrication des carrosseries fut sous-traitée à Viarengo & Filipponi, un atelier turinois. Quelques exemplaires furent aussi réalisés chez Motto.

Le moteur qui n'avait pas été retouché était signé Porsche, le dessin provenait de chez Bertone, et les carrosseries furent fabriquées par deux sociétés indépendantes. Le rôle d'Abarth se limita en fait à l'assemblage du tout, en apportant une touche de prestige supplémentaire. " Porsche Carrera with italian Abarth Design " pouvait t'on lire sur les documents officiels de cette période.

Abarth Porsche 356 B Carrera 1600 GTL

La Porsche 356 B qui servait de base aux travaux d'Abarth

La berlinette signée Abarth n'avait plus rien à voir avec une 356 de série. Sa carrosserie aluminium, le dépouillement de son équipement intérieur et ses dimensions réduites lui permettaient d'afficher 140 kg de moins que la voiture de Stuttgart. Les 115 ch du 1587 cm3 entraînaient l'auto jusqu'à 225 km/h.

Curieusement, cette voiture fut commercialisée en Italie sous le nom de Porsche et en Allemagne sous le nom d'Abarth. Ce fut la plus performante de la lignée des 356, un peu dans l'esprit de ce que fut la GTO pour Ferrari, le summum de la berlinette de compétition.

Sur le plan sportif, durant la saison 1960, les Porsche Abarth dominèrent la classe 1500, avec une sixième place à la Targa Florio, une septième place sur le Nürburgring et une onzième place aux 24 Heures du Mans.

Deux Abarth Porsche 356 B Carrera 1600 GTL devant des châssis usinés prêts à être habillés.
Source : L'Automobile, n° 189, janvier 1962

Abarth Porsche 356 B Carrera 1600 GTL - Source : L'Automobile, n° 198, octobre 1962

par **scuderia57** Sam 30 Aoû - 18:46

43. Fiat Abarth 850 Coupe Scorpione Allemano et Spyder Riviera Allemano

En dehors des modèles destinés à la compétition ou du moins à un usage sportif, Abarth s'adressa à une clientèle plus raffinée, sans doute plus féminine, très friande de modèles hors série particulièrement élégants. 1959 fut l'année du coupé 850 Scorpione, dessiné par Michelotti et construit par Allemano. Par rapport à la 850 Bialbero, le moteur s'était assagi. Cette 850 à simple arbre latéral ne disposait que de 52 ch.

Fiat Abarth 850 Coupe Scorpione Allemano, 1959

Publicité presse Fiat Abarth 850 Coupe Scorpione Allemano,1960

Piero Dusio importa durant les années 60 des Abarth en Argentine

Allemano présentait au salon de Genève 1960 une version Spyder Riviera de son Coupé Scorpione.

Fiat Abarth 850 Spyder Riviera Allemano, 1960

44. Fiat Abarth 1600, 2200, 2400 Coupé et Spyder

En 1959, le trinôme Abarth Michelotti Allemano dévoilait dans le même registre, mais avec des carrosseries plus " viriles ", les Fiat Abarth 1600 Coupé et Spyder, équipés du nouveau moteur Osca du récent cabriolet Fiat 1500.

Fiat Abarth 1600 Coupé Allemano

Fiat Abarth 1600 Spyder Allemano

Parallèlement, Abarth s'attaquait au 6 cylindres de la Fiat 2100 (2054 cm3 / 95 ch). Les Fiat Abarth 2200 Coupé et Spyder avec une cylindrée portée à 2162 cm3 proposaient 120 ch, et une vitesse de pointe de 190 km/h. Avec cette " grand tourisme ", Abarth sortait de manière évidente du monde de l'automobile miniature.

Fiat Abarth 2200 Coupé Allemano, 1960

Fiat Abarth 2200 Spyder Allemano, 1960

A partir de 1961, la carrozzeria Ellena remplaçait Allemano. La 2300 succédait à la 2100 dans la gamme Fiat. C'est fort logiquement qu'Abarth remplaçait sa 2200 par une 2400 (2360 cm3 et 152 ch pour l'Abarth contre 2279 cm3 et 115 ch pour la Fiat).

Fiat Abarth 1600 Coupé Ellena

Fiat Abarth 2400 Coupé Ellena

Publicité Abarth par l'importateur Roosevelt aux Etats Unis

En 1964, Abarth présentait une 2400 habillée d'une nouvelle carrosserie imaginée par Allemano.

Fiat Abarth 2400 Coupé par Allemano au Salon de Genève de 1964

La même voiture, avec Carlo Abarth avec son épouse Annelise

par **scuderia57** Sam 30 Aoû - 18:48

45. Simca Abarth 1300 GT, 1600 GT, 2

Simca et Abarth avaient déjà oeuvré à la réalisation d'une étude commune en 1954. Mais le projet était resté sans suite. Le constructeur français n'avait cependant pas perdu de vue l'idée de présenter une version sportive de l'une de ses voitures populaires. Au début des années 60, Henri Théodore Pigozzi, fondateur de Simca (avec l'appui de Fiat avant guerre), s'entretenait avec Rudolf Hruska, ancien directeur général d'Alfa Romeo, désormais ingénieur conseil auprès de Simca à Poissy et de Fiat à Turin. Celui ci mettait l'industriel français en relation avec Carlo Abarth, un de ses amis, autrichien comme lui, avec qui il avait collaboré à la création d'une Cisitalia de Formule 1. Avec les Simca, lointaines cousines des Fiat, Abarth n'allait pas travailler pas en terrain inconnu. Un accord était signé en décembre 1961.

Lors du salon de Genève en mars 1962, les visiteurs des stands Simca et Abarth découvraient la berlinette Simca Abarth 1300 GT. Au premier regard, la différence avec les autres productions Abarth ne sautait pas aux yeux. Le soubassement, la boîte de vitesse, la direction et les suspensions provenaient de la Simca 1000. Le moteur, le système de refroidissement et la carrosseries étaient de purs produits Abarth. Le 4 cylindres de 1288 cm3 et 125 ch Din propulsait ce charmant coupé à 230 km/h.

Simca Abarth 1300 GT

La carrosserie évoquait une 1000 Bialbero étirée en longueur, avec un empattement supérieur de neuf centimètres par rapport à celle ci. Il fallait un oeil avisé pour faire la différence. La voiture était habillée d'une caisse en alliage léger construite à l'usine, sur un dessin de Franco Scaglione. Sa hauteur ne dépassait pas 114 cm.

Simca Abarth 1300 GT

La Simca Abarth était bâtie pour la piste, et Simca et Abarth comptaient bien le prouver par un engagement au Mans, prévu dès le départ de l'aventure pour 1962. Une des quatre Simca Abarth engagées termina en quatorzième position. Les trois autres abandonnèrent. Pour Simca, il n'était même pas envisageable d'exploiter commercialement une si piètre performance.

Les Simca Abarth 1300 GT aux essais préliminaires du Mans en 1962

A défaut de victoire au Mans, les Simca Abarth s'illustrèrent dans de multiples compétitions de moindre importance, mais aucune victoire ou place d'honneur dans ces courses annexes ne pouvait avoir le retentissement d'une réussite dans la Sarthe.

Lors de la Targa Florio en avril 1964, la Simca Abarth de Conti et Venturi s'apprête à être dépassée par un Porsche 904 GTS, qui lui demande impérieusement le passage à grands coups de phares.

Bernard Cahier précisait pour le mensuel l'Automobile, n° 200 de décembre 1962 : " ... la Simca Abarth 1300 GT ... il ne s'agit pas d'une voiture de tourisme, mais bien d'un véritable modèle de compétition ne se prêtant qu'à cet usage particulier " ... " La ventilation intérieure est très rudimentaire, la température devient vite très élevée, et l'on respire en abondance les émanations de fumées et les odeurs inhérents à l'usage d'une voiture de compétition " ...

La Simca Abarth 1300 GT au Salon de Genève en mars 1962

Extraits de dépliants publicitaires Simca Abarth 1300 GT

En 1963, la collaboration avec Simca se développait. Deux nouvelles versions étaient disponibles, une 1600 GT et une 2 Mila. La 1600 GT disposait de 155 ch, tandis que la 2 Mila (2 litres, 1946 cm3) affichait 185 ch en version Stradale et 220 ch en version Corsa. Cette nouvelle 2 Mila arborait un nouveau dessin allongé du capot arrière complété par un becquet qui ne nécessitait plus de rouler le capot entr'ouvert, signe caractéristique des Abarth sur les circuits.

Simca Abarth 2Mila Stradale au Salon de Genève 1963

Le magazine l'Automobile procédait à un galop d'essai de la 2 litres Simca Abarth dans son numéro 213 de janvier 1964.

" Pour un cylindrée exacte de 1946 cc ... cet étonnant moteur donne une puissance remarquable de 192 chevaux Din ... Le cockpit de la voiture a été dépouillé au maximum afin d'économiser du poids (la voiture pèse 660 kg) ... Dès que l'on met le moteur en marche on sait tout de suite que l'on a affaire à un engin de compétition pure, nullement destiné à être piloté en ville ... il n'est pas possible de conduire la voiture en ville, d'abord parce que les bougies s'encrasseraient, l'embrayage commencerait à partir en fumée, et qu'enfin toute la police serait à vos trousses pour rétablir le calme ! Tout ceci est d'ailleurs normal pour une voiture de compétition et l'Abarth 2 litres ne prétend pas être autre chose ... si le constructeur annonçait une vitesse maximum de " plus de 250 km/h ", nous n'aurions tout de même pas cru qu'il serait possible de dépasser les 260 km/h ... nous devions chronométrer la voiture sur l'autostrade ... à une vitesse moyenne, dans les deux sens, de 262 km/h, ce qui est tout simplement effarant pour une petite voiture 2 litres pesant 660 kg et utilisant le châssis d'une Simca 1000 ... nous devions enregistrer un temps de 24,8 secondes sur le kilomètre départ arrêté ... ces temps sont véritablement stupéfiants et se situent parmi les meilleurs que nous ayons jamais enregistré et par comparaison signalons qu'une Ferrari GTO couvre le kilomètre départ arrêté en 26 secondes ... "

Simca Abarth 2 Mila, à gauche en version Stradale, au milieu en version Corsa

Simca Abarth 2 Mila en version Corsa

46. Simca Abarth 1150

En 1963, sept ans avant la naissance de la Simca 1000 Rallye, Abarth proposait ses versions Simca 1150, 1150 S, 1150 SS et 1150 Corsa, avec respectivement 55, 58, 65 et 85 ch. Le 944 cm3 de la Simca 1000 avait cédé sa place à un 1136 cm3, cylindrée obtenue par augmentation de l'alésage et de la course. Les performances des Simca Abarth étaient impressionnantes, mais les tarifs sur le marché français ne pouvaient que rendre leur diffusion confidentielle.

Jusqu'en 1964, Henri Théodore Pigozzi et Carlo Abarth tentèrent en vain de mettre sur pied un service compétition Simca. Le constructeur de Poissy s'apercevait à grand regret que le choix du partenaire Abarth n'était pas le bon. Les divergences de vues firent échouer le projet. Qui plus est, l'entrée progressive de Chrysler dans le capital de Simca mettait à mal les relations entretenues avec Abarth. Quand on sait le succès que rencontra à la même époque la Renault 8 Gordini, on ne peut que regretter un tel abandon.

Simca Abarth 1150 SS Berlina

Brochure Simca Abarth 1150

Simca Abarth 1150 SS

par **scuderia57** Sam 30 Aoû - 18:50

47. Carlo Abarth sur les circuits

1963, Carlo Abarth avec ses deux pilotes Hans Herrmann et Mauro Bianchi à Aspern en Autriche - Source : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Carlo Abarth près de Jochen Rindt sur la grille de départ lors d'un meeting en 1965 sur l'aérodrome d'Aspern en Autriche - Source : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Lors de ce meeting, Hans Herrmann (qui serre la main au boss) vient de remporter la classe 2 litres dans la course des sport protos. Mais c'est Carlo Abarth qui s'approprie les lauriers du vainqueur ... - Source : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Carlo Abarth devant une galerie de portraits de pilotes

Carlo Abarth, 1970

Cette Abarth 2000 SE027 conçue par Pininfarina fut exposée au Salon de Genève en 1974

48. Fiat Abarth OT 1300

En 1965, les 700 et 1000 Bialbero cédaient leur place à une nouvelle voiture de course, l'OT 1300 présentée au Salon de Turin. Le dessin de la carrosserie réalisée en matière synthétique était inédit, de même que le 4 cylindres de 1289 cm3 et 155 ch placé en porte-à-faux.

Fiat Abarth OT 1300

La berlinette OT 1300 mena une brillante carrière sportive, Elle bénéficiait en 1967 de retouches esthétiques mineures, et se voyait greffer un périscope sur le toit pour mieux ventiler l'habitacle.

Fiat Abarth OT 1300 Periscopio

49. Voitures de course

En 1966, Abarth proposait une nouvelle barquette 1000 SP dotée d'une carrosserie en matière synthétique et d'un moteur central (982 cm3, 115 ch), disposition originale pour le constructeur. Plus d'une cinquantaine d'exemplaires furent fabriqués.

Fiat Abarth 1000 SP et OT 1300

Un cran au dessus, les coupés et barquettes OT 1600 et OT 2000 étaient équipées de moteurs 1592 cm3 de 185 ch et 1946 cm3 de 206 ch.

Fiat Abarth OT 2000

En 1967, cela faisait bientôt 20 ans que Carlo Abarth baignait dans le sport automobile. Il n'avait pas perdu de vue l'idée de venir taquiner Ferrari dans les courses d'endurance. A cet effet, il développa une berlinette à moteur central V12 de 5982 cm3 et 600 ch. La maquette ne fut jamais exposée, par contre le moteur fut présenté au Salon de Turin en novembre 1967. Un changement de la réglementation sportive visant à éradiquer la surenchère de puissance en course fit que je projet tourna court. La cylindrée des " sports prototypes " était désormais limitée à 3 litres. Pour accéder à la catégorie " sport " dans laquelle la cylindrée pouvait atteindre 5 litres, il fallait être capable de produire au moins 25 exemplaires de la voiture. Mais Abarth n'avait pas les moyens d'un Ford (avec sa GT 40) ou d'un Porsche (avec sa 917) pour financer cette construction.

La maquette de la berlinette V12 d'Abarth

A la fin des années soixante, l'étude des carrosseries avait considérablement évolué. Les ingénieurs ne se préoccupaient plus seulement de pénétration dans l'air, mais aussi de portance et d'effet de sol, avec des parties frontales aussi basses que possible. Mais le coût toujours plus élevé de ces recherches commençait à mettre en péril la santé financière du constructeur Abarth.

Carlo Abarth et ses voitures de course

50. L'usine Abarth en 1968, photographies de Gerry

51. Abarth 1300 Scorpione

Durant la seconde moitié des années soixante, l'engouement pour les Abarth de tourisme tendait à s'amoindrir. Le constructeur ne vendait que 232 voitures en 1968, contre 370 en 1967, 690 en 1966 et près de 1000 en 1965. Pour susciter l'intérêt du public, et malgré des activités de plus en plus orientées vers la course automobile, Abarth créait encore la surprise en présentant au Salon de Paris 1968 la 1300 Scorpione, à partir du coupé dévoilé par le carrossier Lombardi quelques mois plus tôt au Salon de Genève.

La carrosserie abritait chez Lombardi la mécanique de la Fiat 850. La voiture atteignait grâce à son poids plume de 630 kg la vitesse de 160 km/h. Chez Abarth, le moteur provenait de la Fiat 124. Comme sur la Fiat Abarth 1300/124, le 1280 cm3 affichait 75 ch. Ainsi dotée, la Scorpione pouvait atteindre 185 km/h.

Extrait d'un dépliant Abarth 1300 Scorpione, 4 pages, format 105 x 215

Abarth 1300 Scorpione

Extrait du numéro 14 du magazine Echappement de décembre 1969 :

Le moins que l'on puisse dire, c'est que cette voiture ne passe pas inaperçue. Elle ne laisse personne indifférent ; les jeunes, les vieux, les dames et les messieurs regardent la voiture avec curiosité ou envie, selon les âges et goûts de chacun. La silhouette est encore peu connue, le modèle étant très récent, et certains se précipitent à l'arrière pour voir de quelle marque il s'agit. De toute façon, elle fait beaucoup d'impression. Avec une telle auto, messieurs, vous ne serez plus jamais seuls ...

La voiture est très basse (1,05 m), soit 8 cm plus bas qu'une Alpine et 13 cm de moins qu'une Simca 1200 S . C'est très beau et très spectaculaire, mais cela complique sérieusement l'installation du pilote dans la voiture. On ne s'assoit pas sur le siège, on " tombe " dessus, en se cognant la tête au bord du pavillon ... Les phares sont escamotables, ce qui amuse encore beaucoup de monde, et étonne les petites amies, mais rend peu rapide et peu pratique l'appel de phare le jour ...

Il est à noter qu'il n'existe pas de coffre à bagages, les bagages devront donc trouver place dans l'espace réduit existant entre les dossiers des sièges et la vitre arrière ... La visibilité est bonne aussi bien vers l'avant que vers l'arrière mais il faut se rappeler que les yeux du pilote se trouvent légèrement plus hautes que le pare-choc AR des 2 CV. Il convient donc de ne pas serrer de trop près sous peine de s'offrir rapidement un capot avant neuf ... On a oublié de prévoir des pare-chocs, et pour qui se gare " au bruit ", il vaut mieux changer de méthode, et éviter de stationner devant ou derrière certaines voitures ... Les freins sont efficace à condition d'appuyer fort sur la pédale ...

Publicités presse de 1968 et 1969

Cet extrait du numéro Salon de " l'Automobile " d'octobre 1970 présente la gamme Abarth en France. A titre de comparaison, une Renault 4 valait 7128 F, et une Renault 16 TS 15200 F.

Les années 1970

Epuisé financièrement, Carlo Abarth était conscient qu'à court terme, il serait amené à céder son affaire à Fiat. Ce fut chose faite le 15 octobre 1971, date à partir de laquelle Abarth faisait partie intégrante du groupe Fiat, et perdait par voie de conséquence son indépendance. Giovanni Sguazzini, directeur technique des voitures particulières chez Fiat, et responsable du secteur sportif chez le géant turinois, devenait administrateur délégué d'Abarth. Renzo Avidano, collaborateur de longue date de Carlo Abarth, conservait le poste de directeur général.

52. Autobianchi A 112 Abarth

Avant d'évoquer l'A 112 Abarth, revenons sur l'histoire de son constructeur. Autobianchi était un " petit " constructeur italien né en janvier 1955 d'un accord entre les sociétés Fiat, Pirelli et Bianchi. A l'origine, Fiat fournissait les mécaniques, Pirelli les pneumatiques, et Autobianchi se chargeait de réaliser les carrosseries et d'assembler le tout. Chaque participant détenait un tiers du capital constitué. Le géant de Turin qui exerçait un monopole de fait en Italie voyait dans la naissance de cette nouvelle marque la possibilité de proposer aux amateurs de Fiat une alternative à ses produits avec des carrosseries différentes ou des moteurs plus affûtés, sans leur faire quitter le groupe. En 1968, Fiat absorbait totalement Autobianchi.

Le 16 septembre 1957, le premier modèle Autobianchi fut présenté par Giovanni Agnelli (dans la voiture), puis de gauche à droite Alberto Pirelli, Vittorio Valletta et Giuseppe Bianchi.

La marque installée à Desio près de Milan dévoilait au Salon de Turin en octobre 1969 l'A112, un nouveau modèle aux dimensions réduites, équipé d'un moteur nerveux, et capable de transporter quatre adultes. Cette voiture destinée à un public plutôt jeune s'inspirait du concept de la Mini britannique.

Autobianchi exposait au Salon de Paris en octobre 1971 une version encore plus performante, l'A112 Abarth. Celle ci tombait à point nommé pour assurer la succession des modèles Abarth dérivés des Fiat 500, 600 et 850. Elle permettait aussi à Fiat de ne pas laisser la Mini Cooper monopoliser ce créneau de marché.

Durant sa carrière qui allait s'étendre jusqu'en 1985, l'A 112 Abarth ne cessa d'évoluer, tant sur le plan esthétique que technique. La version initiale de l'A112 Abarth avec son 952 cm3 comptait 58 ch et pouvait atteindre 150 km/h. Un modèle 1050 cm3 de 70 ch et 160 km/h l'accompagnait à partir de décembre 1974, pour devenir la seule A112 Abarth disponible à partir de 1977. Environ 120 000 exemplaires de l'A112 Abarth furent produits, sur un total de plus de 1 250 000 Autobianchi A112.

L'Autobianchi A 112 dans l'un des derniers numéros de l'excellente revue Moteurs

Extrait de l'essai d'Alain Bertaut pour Moteurs N° 92 (novembre 1971) :

" Comme BMC s'est tourné vers John Cooper pour développer sa Mini sportive, comme Renault a fait appel à Amédée Gordini pour " travailler " la Dauphine puis la R8, Autobianchi (autant dire Fiat) s'est adressé à Carlo Abarth dont le scorpion est bien connu de tous les habitués des circuits. Abarth dispose en effet d'un capital de connaissances exceptionnel en fait d'amélioration des moteurs Fiat. Il suffisait en somme d'ouvrir un tiroir pour trouver la solution au problème posé ... La puissance est passée de 44 ch Din à 58 ch ... Les 14 chevaux supplémentaires se traduisent par un bon spectaculaire en performances et le plus étonnant est que nous aurions très bien admis que l'on aille encore plus loin dans cette voie, tant la voiture s'est prêtée à nos exigences avec docilité ... Etonnamment vive, maniable, cette A 112 Abarth donne l'exacte idée de ce que peut être une voiture urbaine ... de sport ".

Autobianchi A 112 Abarth, extrait d'un catalogue publicitaire

Walter Plattes lors de la course de cote du Val d'Aisne en 1982

Quatorze ans plus tard, Martine Renier procédait dans Auto Hebdo (N° 468 du 25 avril 1985) à un comparatif entre l'A 112 Abarth qui quittait la scène et la nouvelle Y10 Turbo, et concluait ainsi son article :

" ... l'Abarth a de beaux restes et les puristes, amoureux d'elle depuis le premier jour regretteront la disparition du nom du prestigieux motoriste aux côtés du sigle Autobianchi ... De plus, ce moteur si justement fameux n'a pas pris une seule ride en agrément, bien que ses performances pures soient aujourd'hui un peu (hâtivement ?) enterrées par la vague du Turbo. L'idéal serait peut être un moteur Abarth ... dans une Y 10 ? "

Publicité presse, février 1977

Autobianchi A 112, 1978

par **scuderia57** Sam 30 Aoû - 18:51

53. Fiat 124 Abarth Rally

A la fin des années 60, l'image de Fiat demeurait incertaine, malgré une offre pléthorique, de la petite 500 jusqu'au prestigieux coupé Dino. En face, Alfa Romeo cultivait son image sportive tandis que Lancia représentait le luxe chic et malgré tout abordable. Certes, les élucubrations d'Abarth sur base Fiat 500, 600 et 850 avaient eu leur heures de gloire, mais finalement le palmarès de ces autos aussi brillant fut il profita plus à Abarth qu'à Fiat.

Les dirigeants du géant italien demeuraient convaincus que l'un des meilleurs moyens d'accroître la notoriété du constructeur était un engagement sportif sur les grands rallyes internationaux. L'implication officieuse de la firme, avec une assistance significative auprès de pilotes privés, n'était plus suffisante.

Fiat commercialisait en 1967 la 124 Spider, dérivée de la banale berline du même nom. Sa version de compétition, la 124 Spider Corsa, améliorée soit à l'usine, soit par des préparateurs indépendants. allait devenir dès ses débuts l'une de principales armes de Fiat en rallye,

Le rachat d'Abarth en 1971 offrait de nouvelles opportunités à Fiat, qui présentait la 124 Abarth Rally en novembre 1972 au Salon de Turin. Une nouvelle étape venait d'être franchie, avec un modèle pensé dès l'origine pour la course.

Le constructeur turinois expédiait l'ensemble motopropulseur chez Abarth, qui le modifiait et le renvoyait chez Fiat avec de nouvelles suspensions. Pininfarina fabriquait puis expédiait la carrosserie chez Fiat. La voiture recevait sa mécanique et sa finition à Turin, avant d'être envoyée chez Abarth, qui la testait. Ensuite, un dernier contrôle qualité était réalisé chez Fiat.

Les voitures destinées à la compétition arrivaient terminées et complètes aux ateliers Abarth. Elles y subissaient un démontage complet, puis était préparées. Les tâches étaient réparties entre quatre groupes de travail : moteur, circuit électrique, liaisons au sol et carrosserie. Chaque véhicule était adapté au type d'épreuve à assurer. Après les courses - une voiture ne participait pas à plus de deux courses à suivre - les 124 revenaient à l'atelier, pour y être de nouveau démontées et préparées pour une nouvelle épreuve.

Les ateliers Abarth en 1975, la Fiat 124 Abarth Rally occupe désormais le devant de la scène. Plusieurs voitures sont en attente d'être complétées.

Le catalogue proposait uniquement trois teintes à l'acquéreur : rouge, blanc et bleu ciel. Chacune de ces couleurs correspondait à celle d'un club de football italien, respectivement le Milan AC, la Juventus de Turin, et l'Inter de Milan. Nombre de ces 124 Abarth Rally furent d'ailleurs vendues à ces clubs.

La présence de la Fiat 124 Abarth Rally marqua le monde de la compétition automobile durant la première moitié des années 70. Si elle obtint de nombreux succès, elle ne remporta jamais le titre du Championnat du Monde des Rallyes, face à la Lancia Stratos plus compétitive (victorieuse en 1974, 1975 et 1976). Sa dernière apparition officielle eut lieu au Rallye de Monte Carlo en 1976. 1013 exemplaires furent construits jusqu'en 1974.

La 124 au coude à coude avec une Saab sur le Rallye de Suède en 1975

La 124 en Tchécoslovaquie en 1975

Appréciez la silhouette dépouillée de ce modèle stradale

54. Abarth vend son service compétition à Osella

En 1972, Abarth vendait son département compétition à Enzo Osella, concessionnaire Abarth, qui allait dès lors développer les barquettes 2 Litres Abarth Osella, avant que le nom d'Abarth ne soit purement et simplement remplacé par celui d'Osella. De 1980 à 1990, Osella s'engagea en Formule 1, et participa à 132 Grand Prix, pour n'inscrire en tout et pour tout que cinq points ... Mais ceci est une autre histoire !

Les Abarth demeuraient nombreuses dans les épreuves régionales du début des années 1970. Ici, c'est Jacky Daumet au volant d'une Abarth 2000 lors de la Course de Cote d'Urcy en Côte d'Or.

Extrait de Moteurs n° 95 d'avril 1972 :

" Jamais la 2 litres Abarth n'aura autant brillé que depuis que le service de course usine a été dissout et que le matériel a été racheté par l'écurie Osella. Dans la classe 2 litres, Merzario a dominé ses rivaux ... La préparation et la direction sportive d'Osella semble beaucoup plus efficace que celle dont souffrait l'écurie Abarth. Les voitures au scorpion entameraient-elles une seconde carrière ? "

Abarth Osella

55. Fiat X 1/9 Abarth

La Fiat X 1/9 Abarth conçue en 1974 disposait du moteur de la Fiat 124 Abarth Rally (1840 cm3, 200 ch). Elle ne pesait que 750 kg, et se singularisait par son aérodynamisme très étudié, ses imposantes prises d'air, son périscope sur le moteur central, ses phares avant rectangulaires fixes et ses projecteurs ronds supplémentaires, et ses jantes en alliage. Elle participa à plusieurs rallyes, sans que son palmarès ne marque de manière significative l'histoire du sport automobile.

Fiat X 1/9 Abarth

On peut se demander pourquoi Fiat confia aux ateliers Abarth la mise au point d'une X 1/9 pour la course. Malgré une carrière commerciale honorable, la X 1/9 demeurait un modèle marginal au sein de la gamme Fiat. Le géant italien avait tout intérêt à promouvoir l'image de la 131, forcément appelée à une plus grande diffusion, ce qui fut fait dès 1976.

Ronde Cevenole en 1977, Angelo Corio avec une X 1/9 Corsa, mi-Dallara, Mi-Abarth

56. Fiat 131 Abarth

L'état major de Fiat était bien conscient que face à une concurrence de mieux en mieux armée, les chances de la 124 Abarth de s'imposer en rallyes étaient devenues inexistantes. A quoi bon combattre avec des armes dépassées. Il fallait partir d'un feuille blanche. Fiat souhaitait par ailleurs aller plus loin dans le rapprochement que pouvait faire le grand public entre la voiture vue dans les rallyes et un modèle de grande série.

C'est donc la banale 131 qui fut choisie pour jouer ce rôle. Ce modèle avait été dévoilé deux ans plus tôt au Salon de Turin. La Fiat 131 Abarth Rally voyait pour sa part le jour en 1976. Bertone avait été sollicité pour transformer le vilain laideron en un engin aussi séduisant que possible, et il s'en tira avec les honneurs, en présentant une berline deux portes dotée de passages de roues anguleux et élargis.

La carrosserie avait été allégée avec des ailes et des capots en polyester, des portes et un toit en aluminium. Le moteur 1995 cm3 - le même que celui qui allait équiper la Fiat 132 à partir de 1977 - fut modifié pour obtenir 140 ch dans sa version routière, et 235 ch dans sa version course. La version " stradale " qui ne pesait que 880 kg pouvait atteindre 190 km/h.

Durant la saison 1976, la 131 Abarth Rally prenait progressivement le relais de la 124 Abarth. Parallèlement, Lancia planifiait le retrait à terme de sa Stratos, esprit de groupe oblige. Lancia était en effet intégré au groupe Fiat depuis 1969.

Fiat 131 Abarth dans sa version routière

Le jeune magazine Auto Hebdo, dans son numéro 4 du 11 mars 1976, nous livrait un essai de la 131 Abarth.

" Comme le spider 124 Abarth qu'elle remplace, la 131 Abarth a été construite en une petite série, minimum pour atteindre l'homologation en groupe 4 (400 exemplaires). C'est à partir de cette 131 Abarth " de série " qu'est ensuite élaborée la véritable groupe 4 pour la course " ....

" la première série a pratiquement été vendue en trois jours, avant même qu'elle soit présentée, nous ont confié les italiens, les concessionnaires Fiat s'étant précipités pour l'acquérir, et l'usine s'en étant réservée 35 pour l'équipe officielle " ... " L'enthousiasme des italiens pour s'emparer de cette petite série d'Abarth 131 ne nous surprend pas. L'Abarth est à leur image. C'est une voiture enthousiasmante, qui vous met du baume au coeur, par sa présentation, par sa conception, par sa conduite, par son esprit ... "...

" Le moteur 2 litres, double arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée, à 4 soupapes par cylindre, n'est manifestement pas destiné aux minets. Il possède la noblesse d'un vrai moteur de course ... la puissance ? 140 ch Din ... 1000 mètres départ arrêté : 28 " 44, vitesse maxi 187,793 km/h ... avec la 131 Abarth, il s'agit de sport, du vrai. "

*Auto Hebdo N° 20, juillet 1976*	*Auto Hebdo N° 50, février 1977*
Auto Hebdo N° 84, octobre 1977	Auto Hebdo N° 88, novembre 1977

En 1977, cinq victoires en rallyes permettaient à Fiat de remporter le titre de Champion du Monde devant Ford et Toyota. C'est à cette époque que fut confiée à Cesare Fiorio la tâche d'harmoniser l'engagement en compétition des différentes marques du groupe, à savoir Fiat, Lancia, Autobianchi et Ferrari (marque acquise à 50 % en 1969).

Publicité presse, Auto Hebdo numéro 89, novembre 1977

La 131 Abarth Rally terminait la saison 1978 avec cinq victoires et un deuxième titre de Champion du Monde des Rallyes, avec une confortable avance sur ses rivales Ford et Opel. Les voitures aux couleurs d'Alitalia sont restées dans toutes les mémoires, pilotées par Markku Alen, Walter Röhrl et Bernard Darniche qui se relayaient sur le podium d'une course à l'autre.

La Fiat 131 Abarth Rally aux couleurs d'Alitalia

Le Dottore Avidano régnait en tant que patron d'Abarth depuis le départ en retraite de Carlo en 1971. Abarth avait conservé son entière autonomie financière et commerciale. L'usine pouvait grâce à l'appui sans faille de Fiat travailler l'esprit plus libre, dégagée des principales contingences matérielles.

A l'époque de la 131, 30 % environ du chiffre d'affaires d'Abarth provenait de la compétition. Une cinquantaine de personnes travaillaient dans ce service, qui se limitait alors aux rallyes. Abarth facturait ses travaux de recherches, d'études ou de courses à Fiat. Celui ci le réglait comme n'importe lequel de ses fournisseurs. Une proportion équivalente de l'activité concernait la fabrication de l'Autobianchi A112 Abarth (dans les meilleures années, environ 80 A112 Abarth étaient produites quotidiennement. Les accessoires Abarth représentaient près de 20 % du chiffre d'affaires, et diverses fabrications sans rapport avec la course (des machines outils par exemple) encore 20 %.

Publicité presse, Auto Hebdo numéro 200, janvier 1980. La Ritmo pointe à l'horizon.

En 1979, Fiat n'accédait qu'à la troisième place au Championnat du Monde des Rallyes, derrière Ford et Nissan. En 1980, la 131 Abarth Rally revenait sur le devant de la scène, et remportait pour la troisième fois le titre, devant ses challengers Nissan, Ford, Mercedes et Opel.

En 1981, Abarth était définitivement intégré, voir dilué dans le groupe Fiat. Ce fut la dernière année de présence de la 131 Abarth Rally dans le Championnat du Monde, avec une bien modeste sixième place.

Les années 1980

57. Fiat Ritmo Abarth

Source : Auto Hebdo, numéro 375, 30 juin 1983 - La personnalité des premières Ritmo tient beaucoup à ses pare-chocs enveloppants.

La dernière réalisation vue et validée par Carlo Abarth fut la Ritmo Abarth 1500 mise au point en 1978 dans les ateliers Abarth sous la direction de l’ingénieur Colucci. Cette étonnante Ritmo de 160 chevaux se forgea un palmarès honorable avec une seconde place au tour d’Italie en 1979, derrière une Porsche 935 Turbo, mais devant les Stratos, 131 Abarth, R5 Turbo, etc ... Elle se fit remarquer à plusieurs reprises sur le Monte-Carlo.

Motivé par les succès sportifs de cette Ritmo Abarth, Fiat présentait au Salon de Francfort 1981 la Ritmo Abarth 125 TC, équipée d'un deux litres - 1995 cm3, 125 ch - mis a point par le département compétition d'Abarth. Sa commercialisation intervenait à partir du mois de mai 1982.

Les amateurs considèrent communément cette Ritmo comme la dernière Fiat pouvant se prévaloir de l'appellation Abarth, toutes les réalisations ultérieures tenant plus de la simple démarche marketing. Effectivement, la 125 TC se présentait comme un vraie voiture de sport, capable d'atteindre 190 km/h et d'abattre le kilomètre départ arrêté en 30,3 secondes. En mars 1983, le lifting malheureux de toute la série Ritmo la faisait rentrer dans le rang, avec quatre phares ronds, des pare-chocs classiques, de grands feux arrière et une nouvelle planche de bord. En juillet 1983, elle était déclinée en version 130 TC. Ce modèle était commercialisé jusqu'en mars 1987.

Il fut produit 9174 exemplaires de la Ritmo 125 Abarth TC, dont 1792 vendues en France. Pour la 130 Abarth TC, il est fait état de 13158 voitures dont 2175 commercialisées dans l'Hexagone.

A gauche, après le lifting de mars 1983, à droite la version originale

Gilles Dupré dans le numéro 297 d'Auto Hebdo concluait ainsi un essai détaillé de la Fiat Ritmo 125 TC : " Un prix très compétitif, de bonnes performances, une excellente boîte, une tenue de route et une direction peu critiquables, une présentation sympathique et un " je-ne-sais-quoi " de tempérament italien ... C'est en ce sens que l'Abarth nous a plu et qu'elle semble constituer une alternative valable à la Golf GTI "

Auto Hebdo précisait lors d'un essai de la nouvelle Fiat Abarth 130 TC paru dans le numéro 387 de septembre 1983 : " L'opération Abarth 130 TC fait chaud au coeur, ce retour aux sources des équipements sportifs aurait pu n'être qu'un plaisir sentimental pour nostalgiques d'une époque révolue. Il n'en est rien, et les résultats enregistrés ... sont étonnants et remarquables ... " avant de conclure " Les services commerciaux des constructeurs ont parfois la mauvaise habitude de considérer les clients coureurs comme quantité négligeable et de plus, source d'ennuis. Même s'ils espèrent que l'Abarth continuera sa brillante carrière, il est incontestable qu'elle se rapproche de plus en plus près des besoins d'amateurs pilotes. Elle devient la plus brillante, ce qui comptera beaucoup pour son image, même si elle impose en contrepartie des concessions un peu lourdes à supporter ... "

par **scuderia57** Sam 30 Aoû - 18:53

58. La marque Abarth mise ne sommeil

En 1983, Abarth n'était plus que le département compétition du groupe Fiat Lancia. Cette structure comptait environ 250 employés, et voyait ses effectifs progressivement dirigés vers d'autres secteurs de la production du géant italien. Ses activités étaient divisées en deux branches distinctes, le bureau technique d'une part, le service compétition d'autre part. Le premier était placé sous la direction de l'ingénieur Messori, le second sous les ordres du très médiatique Cesare Fiorio.

Le bureau technique était en fait un bureau d'études, qui concevait, construisait et mettait à disposition des voitures pour le service compétition. Le bureau technique créait, le service compétition exploitait. Abarth contrairement à d'autres constructeurs ne se préoccupait que de course, et ses ingénieurs ne travaillaient et ne raisonnaient que pour la course. Cette organisation rodée permettait à Fiat et à Lancia d'être présents avec un effectif relativement réduit dans les plus prestigieuses compétitions des années 80. Chez Fiat, pas de budgets dispendieux, la Lancia Rally étudiée chez Abarth était suivie par une équipe discrète qui contrastait avec celles plus étoffées des concurrents Audi ou Rothmans Opel.

Bien que les ateliers Abarth travaillèrent jusqu'en 1986 sur des automobiles aussi prestigieuses que les Lancia Rally 037 (1982/85), Lancia barquette LC1 (1982) et berlinette LC2 (1983/86), et enfin Lancia Delta S4 (1985/86), le nom d'Abarth avait disparu de toute appellation.

A partir de 1987 s'ouvrait pour Lancia un nouveau chapitre glorieux de son histoire, avec la domination durant six saisons en rallyes de la Delta HF 4WD.

Lancia Rally 037

Lancia barquette LC1

Lancia berlinette LC2

Lancia Delta S4

59. Le Musée de Michel Pont à Savigny-lès-Beaune

Michel Pont fit l'acquisition en 1979 d'un château à [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour rassembler ses collections d'avions de chasse, de motos anciennes et ... une quarantaine d'Abarth. Amateur éclairé, Michel Pont avait participé à de nombreuses courses sur circuit et courses de côtes entre 1965 et 1972, au début sur Mini Cooper S, puis sur une monoplace Brabham, pour ensuite ne plus piloter que des Abarth. Il avait eu la chance de ne pas avoir besoin de revendre pour acheter de nouvelles voitures plus performantes. Il fit ensuite l'acquisition d'autres engins pour compléter son musée.

En dehors ce cette collection, il convient également de mentionner celles de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] à Saint Marin, du suisse Engelbert Möll, ainsi que l'Abarth Gallery du japonais Shiro Kosaka.

Les années 1990/2000

60. Stola Abarth Monotipo, 1998

Avec l'autorisation de Fiat, Stola ressuscitait au Salon de Turin 1998 le nom d'Abarth, avec cette Monotipo animée par un moteur turbocompressé d'origine Lancia Delta Intégrale, d'une puissance de 330 ch pour deux litres de cylindrée seulement. Assemblée sur un châssis de Fiat Barchetta, la Monotipo s'inspirait du monde de la course automobile, avec des équipements tels que des crics pneumatiques intégrés, des oeillets de remorquage, un arceau cage, des sièges-baquets, des freins à disques aérés de chez Brembo, etc ... Elle fut dessinée par Aldo Bravarone, ancien chef styliste chez Pininfarina. Les portes s'ouvraient en basculant vers le haut, tandis que le toit en plexiglas offrait une extraordinaire visibilité.

Stola Abarth Monotipo, 1998

61. L'épisode de la Stilo Abarth

En 2001, Fiat faisait renaître l'appellation Abarth en commercialisant une Stilo mue par un cinq cylindres d'origine Lancia de 2446 cm3 et 170 ch. Le kilomètre départ arrêté était atteint en 29,6 secondes, pour une vitesse de pointe de 217 km/h. Pour suivre l'évolution de la demande, son équipement était pléthorique : climatisation automatique, ESP, jantes alliages, autoradio CD, détecteur de pluie, ordinateur de bord, GPS ... Depuis les années 80, le renforcement des structures des voitures destiné à répondre à des normes de sécurité de plus en plus sévères avait modifié la physionomie du parc automobile. La rançon à payer à ces changements était un poids supérieur de près de 250 kg par rapport à une Ritmo Abarth 130 TC. Les performances de la Stilo Abarth étaient de ce fait similaires à celles de sa petite soeur, née dix huit ans plus tôt. Elle n'avait fait que suivre le mouvement inéluctable qui avait vu la famille des " GTI " s'embourgeoiser. La Stilo Abarth assurait sans difficulté sa nouvelle vocation de grande routière, toutefois bien éloignée de l'esprit Abarth qui privilégiait un certain dénuement. Disponible en trois et cinq portes, sa carrière s'échelonna jusqu'en 2006.

Fiat Stilo Abarth, 2002

62. Abarth Revival, la Punto

Abarth possède de nouveau un stand indépendant de celui de Fiat lors du Salon de Genève en mars 2007. Bien avant que Renault ne se décide en 2010 à réactiver timidement l'appellation Gordini, et que l'on évoque le retour d'Alpine, Fiat a pris conscience du pouvoir de séduction que possède encore le nom Abarth auprès d'un large public, jeune ou moins jeune, en Italie ou à travers le monde. Désormais, le groupe turinois peut compter sur un nouveau label à côté de ses marques Fiat, Lancia, Alfa Romeo et Maserati. La résurrection d'Abarth est avant tout le fruit d'une réflexion à but commercial. Fiat décide de séduire un nouveau public en jouant la fibre nostalgique, voire nationaliste pour la clientèle italienne. Même si personne n'est dupe, Abarth se veut un constructeur à part entière, qui a eu dès le départ l'intention de nouer une relation privilégiée avec ses clients, dans l'esprit club de marque.

Abarth Grande Punto S2000, 2007, concept car

Fiat a décidé de restaurer l'usine historique, qui est depuis devenu un atelier Abarth, le degré le plus élevé du réseau. Le géant turinois a entrepris de développer des produits dérivés. Il a mis en place un vrai réseau de distribution à travers l'Italie d'abord, puis sur les principaux marchés européens.

Aujourd'hui, ce réseau est indépendant de celui de Fiat. Il demeure très exclusif, avec seulement une vingtaine de concessions en France (en 2013). Les voitures en elles mêmes sont produites dans l'usine Fiat de Mirafiori, où est installé le siège d'Abarth (25000 m2), ainsi que le bureau d'études de la marque.

La première " vraie " Abarth du 21ème siècle est commercialisée en septembre 2007. La Fiat Grande Punto est équipée pour la circonstance d'un look agressif et bien identifiable : couleurs symboliques de la marque rouge et blanc, arches de roues élargis, jantes larges, prises d'air plus imposantes, rétroviseurs à coquille rouge, projecteurs additionnels, logo du scorpion, stripping façon années 70 des bas de caisse, etc ... Le 4 cylindres 1368 cm3 16 soupapes turbocompressé par un Garett propose à ses débuts 155 ch.

Abarth Grande Punto, 2008

Les premières ventes sont principalement finalisées avec une clientèle nettement plus jeune que celle de la moyenne des autres modèles du groupe, preuve que le nom d'Abarth fait encore partie intégrante du patrimoine italien.

Mais Abarth est désormais plus synonyme de finition et d'équipement haut de gamme, une voie déjà initiée par la Stilo Abarth de 2001. La gain de poids n'est plus une priorité, l'esprit purement sportif, bien que n'ayant pas totalement disparu, est relégué au second plan. A la façon des Abarth des années 50 et 60, l'usine commercialise un kit Esseesse destiné à améliorer les performances de l'auto. Celui ci peut être monté dans les concessions Abarth à partir de voitures neuves ou de modèles récents ayant moins de 20000 km au compteur.

La Punto Evo est disponible depuis 2010. Sa puissance est passée de 155 à 165 ch, le freinage a été renforcé et le châssis rigidifié. Depuis juin 2012, la version Punto SuperSport dispose de 180 ch. Parallèlement, l'Abarth Scorpione propose un look ultra sportif au travers d'une série limitée à 499 exemplaires, dont 10 pour la France.

En 2011, Abarth réalisait 865 ventes en France, dont 15 % de Punto Evo.

Abarth Punto Evo, 2011

Abarth Punto Supersport, 2012

Abarth Punto Scorpione, 2012

63. Abarth Revival, la 500

Deuxième modèle de la marque, la 500 Abarth est présentée au Salon de Genève en mars 2008. Elle constitue une évolution de la nouvelle Fiat 500 disponible depuis juillet 2007, qui bénéficie d'entrée de jeu d'un énorme élan de sympathie de la part du public. Le quatre cylindres de 1368 cm3 de la 500 Abarth développe 135 ch, et il est associé à des suspensions plus fermes conférant à l'auto un comportement réjouissant. La Fiat 500 s'inscrit parfaitement dans le mouvement [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (VW Beetle, PT Cruiser ...) qui s'est développé au cours des années 90. Remplacer le besoin par l'envie, tel est le principe actif de ces autos.

L'ancienne et la nouvelle 500 Abarth

La version Abarth accentue les traits de la 500, avec une prise d'air plus importante, un arrière plus musclé, la présence d'accessoires aérodynamiques, etc ... La gamme s'est enrichie en 2010 avec une version 500 C à toit ouvrable.

En fonction de son budget, l'acheteur d'une 500 Abarth peut s'offrir une multitude d'options et d'accessoires permettant de personnaliser sa voiture : damier sur le toit, adhésifs Abarth, coque de rétroviseur, etc ... Mais même sans cela, l'Abarth 500 représente pour le groupe Fiat un bon moyen de vendre relativement cher un produit à l'image de marque sans faille, en conjuguant deux noms forts : Fiat 500 et Abarth. BMW avait peu avant montré l'exemple en associant son nom avec celui de Mini et de Cooper ! Citroën a depuis ressuscité sa série des " DS " qui bataille dans le même segment.

Abarth 500, 2009

Abarth 500 C, 2011

Fin 2008, Abarth propose deux nouveautés, le kit Esseesse, 160 ch, pour la route, et la version Assetto Corse, 200 ch, allégée de 120 kg, pour la course exclusivement. Comme par le passé, les kits sont livrés dans une caisse en bois. Le concessionnaire en assure le montage une fois que la voiture de base a un peu roulé.

Abarth 500 Esseesse, 2009

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Abarth 500 C Esseesse, 2009

Abarth 500 Assetto Corse, 2009

Plus fort encore, la 500 R3T, une voiture de rallye, est basée sur le bloc 1368 cm3 équipé d'un turbo Garrett offrant 180 ch. On note parmi les autres améliorations une boîte séquentielle à six rapports, un différentiel à glissement limité, un double embrayage, quatre disques Brembo, une caisse abaissée, d'imposants boucliers, une prise d'air de toit, une impressionnante rampe de phares longue portée, etc ... Son prix lors de sa commercialisation : 48 000 euros hors taxes et hors options.

500 Abarth 500 R3T, 2010

L'Abarth 695 Tributo Ferrari de 2009 associe deux noms prestigieux de l'industrie automobile italienne qui ont participé depuis six décennies à la naissance du mythe de la voitures de sport transalpine. Souvenons nous qu'Abarth avait déjà réalisé en [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] une Ferrari 166 à la carrosserie ultra légère sur commande de la Scuderia Guastalla. En dehors de ce cas unique, de nombreux " marmitta " équipèrent par le passé des Ferrari.

Cette nouvelle venue présente des modifications substantielles réalisées par les techniciens Abarth et Ferrari. Le 4 cylindres 1368 cm3 offre 180 ch. L'équipement est bien évidemment à la hauteur du nom Ferrari : boîte de vitesse avec palettes au volant, pneus à haut rendement, jantes alliages façon Ferrari, freins Brembo, amortisseurs spéciaux, couleurs spécifiques, phares aux xénon, sièges sportifs de marque Sabelt, etc ...

Abarth 695 Tributo Ferrari, 2011

En mars 2010, Patrice Duclos, président d'Abarth, constatait que nombre de distributeurs Abarth avaient le sourire, car il étaient en passe de rentabiliser leur investissement en moins de temps que prévu. Les ventes 2009 avaient été légèrement supérieures aux objectifs, avec 1021 voitures, dont 80 % de 500, avec un panier moyen de 21000 euros. S'agissant d'achats " coup de coeur ", les clients ne cherchent pas absolument une remise. Les marges sont d'autant plus confortables pour les distributeurs. Il sont par ailleurs peu nombreux à se partager le gâteau, en raison d'un réseau volontairement très réduit par une sévère sélection à l'entrée.

L'Abarth 695 Maserati Edition, une série limitée à 499 exemplaires, a été présentée à l'occasion de la trentième édition des Mille Miglia. Elle emprunte à Maserati la couleur bordeaux Ponte Vecchio, et se présente avec une carrosserie découvrable. Après la collaboration avec Ferrari, c'est une nouvelle version de l'Abarth qui affirme bien le positionnement d'Abarth sur le marché de la voiture de luxe. La base mécanique demeure identique, avec le 4 cylindres 1368 cm3 poussé à 180 ch. La vitesse de pointe est annoncée à 215 km/h, et le tarif à 38 452 euros.

Abarth 695 Maserati Edition

Abarth a présenté au Salon de Genève en mars 2013 le programme Fuoriserie (hors série). En dehors des séries limitées, passer par le catalogue Fuoriserie est le seul moyen pour qui veut voir son Abarth équipée du bloc de 180 ch. Quatre voitures personnalisées étaient exposées : une Abarth 695 Record inspirée des voitures qui ont battu des records durant la seconde moitié des années 50, une 695 Scorpione dont certains détails évoquent les Autobianchi A 112 Abarth et Fiat 124 Abarth des années 70, une 695 Black Diamond à destination du public féminin et une 695 Hype pour les plus jeunes qui tire son inspiration des tendances de couleurs les plus actuelles.

Abarth 695 Record

Abarth 695 Scorpione

Abarth 695 Black Diamond

Abarth 695 Hype

64. Au delà de la 500

La presse automobile fait état depuis 2009 de la présentation probable d'un petit coupé découvrable et inédit. Abarth renouerait ainsi avec son glorieux passé, quand Allemano, Bertone ou Zagato proposaient des créations originales. Mais ce projet tarde vraiment à voir le jour.

Ce à quoi pourrait ressembler le futur coupé Abarth (source Auto Express)

Fidèle au rendez vous Genevois depuis huit ans, L'Istituto Europeo di Design (IED) de Turin a exposé au Salon de Genève 2011 ce concept car, baptisé Scorp-Ion, fabriqué en collaboration avec Abarth, sans l'intervention de Fiat. Il est équipé de quatre moteurs électriques, un dans chaque roue. Réalisé par sept étudiants, le projet a été supervisé par Luca Borgogno et Luigi Giampolo, deux designers oeuvrant respectivement pour Pininfarina et Maserati.

IED Abarth Scorp-Ion

par Fada33 Sam 30 Aoû - 19:54

Alors là j'en appris un paquet! Je ne pensais pas qu'ils en avaient fait autant! joie1

Mais qu'en meme "vive la France"

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